Cước tàu rời đạt mức cao nhất 18 tháng, kênh đào Panama tắc nghẽn có phải nguyên nhân chính?

Kênh Panama tắc nghẽn: Giọt dầu giúp ngọn lửa thêm lớn

Chỉ số thuê tàu hàng rời Baltic (BDI) hôm 29/11 tăng 13% lên 2.696, mức cao nhất trong vòng 18 tháng qua. Đây đồng thời là phiên tăng thứ 5 liên tiếp. Trong đó, chỉ số cước tàu capesize (loại trọng tải 150.000 tấn) tăng mạnh 21% lên 5.040 điểm, mức đỉnh trong vòng 2 năm trở lại đây.

Giá cước tàu tăng cao diễn ra trong bối cảnh tắc nghẽn ở kênh đào Panama do hạn hán. TheoThe Economist, kênh đào Panama, lối đi tắt giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, chiếm 6% lưu lượng hàng hải trên thế giới, với công suất tối đa 38 - 40 tàu đi qua kênh mỗi ngày nhưng trong những tháng gần đây số lượng tàu đi qua giảm sút.

Cơ quan quản lý kênh đào Panama cho biết tính đến tuần 3 của tháng 11, số tàu đi qua kênh này giảm xuống còn 24 và dự kiến giảm xuống 22 tàu vào đầu tháng 12. Trong quá trình tắc nghẽn, một lượng đặt chỗ (slot) được giữ lại và bán với giá cao cho những người không đăng ký trước.

Bloomberg dẫn lời một lãnh đạo cấp cao thuộc Tập đoàn vận tải khổng lồ Angelicoussis của Hy Lạp cho biết tình trạng tắc nghẽn chưa từng có tại kênh đào Panama có thể kéo theo việc di chuyển trên kênh đào Suez của Ai Cập chậm hơn bởi các tàu có thể chuyển sang tuyến đường này. 

Ông Sveinung Støhle, Phó giám đốc điều hành của Angelicoussis, cho biết: “Suez sẽ cần phải tiếp nhận nhiều tàu hơn” do cuộc khủng hoảng ở Panama. “Điều đó có nghĩa là thời gian chờ đợi ở cả hai đầu của kênh Suez có thể sẽ tăng lên.”

Sự chậm trễ đã làm gián đoạn thương mại toàn cầu, buộc một số tàu phải thực hiện hành trình dài vòng quanh Nam Mỹ.

Tuy vậy, việc kênh đào Panama bị tắc nghẽn do hạn hán không phải là yếu tố chính khiến chỉ số BDI tăng trong thời gian qua, một chuyên gia trong lĩnh vực logistics chia sẻ với chúng tôi.

Vị này lý giải theo chu kỳ hàng năm, quý IV thường là thời điểm chỉ số BDI tăng cao do lưu lượng tàu chở nguyên vật liệu vào cuối năm cao hơn so với quý III. Sự kiện kênh đào Panama tắc nghẽn chỉ như một cú hích đẩy chỉ số BDI tăng mạnh hơn.

Bên cạnh đó, giá quặng sắt thời gian gần đây phục hồi mạnh chứng tỏ nhu cầu mặt hàng nguyên liệu này cao. Điều này đồng nghĩa nhu cầu và cước tàu capesize cũng tăng theo, trong khi chỉ số tàu này trong thời gian qua đóng góp lớn vào chỉ số BDI chung. 

Trái với BDI, chỉ số cước tàu container vẫn trong xu hướng giảm do dư thừa nguồn cung tàu. 

Đà tăng chỉ trong ngắn hạn

Dự báo về đà tăng của chỉ số BDI trong thời gian tới, vị chuyên gia logistics nói trên cho rằng sự kiện kênh Panama chỉ mang tính tác động về mặt tâm lý do đó đà tăng giá cước tàu rời có thể sẽ chỉ diễn ra trong ngắn hạn.

Ông cho biết khác với đợt tắc kênh đào Suez vào năm 2021, kênh đào Panama chỉ bị tắc một phần, tức vẫn hoạt động được khoảng 50% công suất, còn kênh đào Suez khi đó gần như tắc hoàn toàn và hậu quả kéo dài trong nhiều tháng. Trong khi đó, lưu lượng tàu đi qua Panama chỉ bằng một nửa so với Suez.

Điều quan trọng hơn cả là mặc dù lưu lượng tàu đang trong mùa cao điểm nhưng năm nay vẫn thấp hơn so với mọi năm do ảnh hưởng bởi suy thoái kinh tế, hoạt động động sản xuất trì trệ khiến nhu cầu nguyên liệu thấp hơn. 

“Thời điểm kênh đào Suez tắc, lúc đó cả thế giới đang “đói” hàng. Còn hiện tại nhu cầu hàng hoá thấp hơn rất nhiều so với năm 2021. Do đó, mức độ tác động không quá lớn. Tôi cho rằng chỉ số BDI sẽ chỉ tăng trong ngắn hạn rồi sau đó giảm rất nhanh vào quý I, giống như cách nó biến động hàng năm”, vị này cho biết. 

Ông phân tích thêm sự kiện kênh đào Panama tắc nghẽn “nghe có vẻ rất to tát” nhưng thực ra chỉ là yếu tố nhỏ, không thể coi là yếu tố hỗ trợ bền vững cho chỉ số BDI. Ở thời điểm hiện tại, để BDI thực sự tăng bền vững, nhu cầu mới chính là yếu tố quyết định.

"Khi bất kỳ mặt hàng nào đó tăng giá, người ta hay lấy lý do đến từ nguồn cung nhưng thực chất cầu mới là yếu tố quyết định", vị này nhận định.

Ông cho biết bài học từ con sơn sốt tàu container năm 2020 - 2021 đã chứng minh điều này. Khi giá cước tăng, các hãng vận tải biển đua nhau đóng mới tàu nhưng sang năm 2023 nhu cầu thấp do kinh tế suy yếu, cước tàu trở về mức thấp hơn cả thời điểm năm 2019 khi đại dịch mới bắt đầu. 

“Điều tương tự với sự kiện kênh đào Panama tắc, nhiều người sẽ lầm tưởng rằng nguồn cung tàu sẽ chậm lại do đó chỉ số BDI bị đẩy lên cao như hiện nay. Nhưng thực tế giá sẽ “sập” nếu cầu vẫn ở mức thấp”, ông cho biết.