Cước biển tăng 300%, mỗi container gánh thêm hàng nghìn USD: Ác mộng logistics quay trở lại

Giao thông tại Singapore đang tắc nghẽn, trên các vùng biển xung quanh đảo quốc này. Tình trạng ùn ứ ngày càng gia tăng khi nhiều tàu vốn hướng tới Trung Đông buộc phải dồn về đây để tìm chỗ neo đậu tại cảng. 

Những con tàu này không chỉ dừng lại để tiếp nhiên liệu hay dỡ hàng. Một số chỉ đơn giản thả neo chờ đợi, hy vọng cuộc xung đột với Iran sớm kết thúc.

Khi tình trạng tắc nghẽn gia tăng, các tàu phải đối mặt với thời gian chờ đợi dài hơn, nhiều sự chậm trễ hơn và chi phí cũng tăng cao. Mỗi ngày chậm trễ đồng nghĩa với việc khoảng 20.000 container trên một con tàu không thể được dỡ xuống và không thể tiếp tục vòng quay vận chuyển như kế hoạch. Trong chuỗi logistics toàn cầu, từng ngày đều mang ý nghĩa quan trọng.

Theo CNBC, tính đến cuối tháng 3, mức độ ùn tắc tại cảng Singapore đã tăng 35%. Sang tuần đầu tháng 4, số lượng tàu chờ cập cảng có giảm, nhưng thời gian chờ lại kéo dài từ 4 lên 6 ngày. Đồng thời, số tàu di chuyển chậm hoặc cố tình giảm tốc để canh thời gian cập cảng đã tăng lên 260 chiếc - cao hơn bất kỳ cảng lớn nào khác trong khu vực.

Trong bối cảnh hàng hóa không thể đến Trung Đông và cần được chuyển hướng, việc đi qua Singapore để tận dụng mạng lưới kết nối rộng lớn là một lựa chọn hợp lý. Tuy nhiên, khi quá nhiều tàu cùng đưa ra quyết định giống nhau và dồn về cùng một thời điểm, lượng container tồn đọng tại các bến cảng sẽ tăng lên, càng khiến tình trạng ùn tắc trở nên nghiêm trọng. 

Tắc nghẽn nghiêm trọng trên khắp châu Á

Không chỉ Singapore, nhiều cảng khác tại châu Á, từ Sri Lanka đến Trung Quốc, cũng đang rơi vào tình trạng quá tải khi các nút thắt vận tải lan rộng khắp khu vực. Các chuyên gia cho rằng ngay cả khi chiến sự kết thúc ngay lập tức, tình trạng ách tắc cũng sẽ cần từ vài tuần đến vài tháng để được giải quyết.

Singapore được đánh giá là một trong những cảng có khả năng ứng phó tốt với áp lực gia tăng. Năm 2025, cảng này đã xử lý kỷ lục 44,5 triệu TEU (đơn vị container tiêu chuẩn 20 feet). Quốc gia này đặt mục tiêu nâng công suất lên 65 triệu TEU trong hai thập kỷ tới thông qua việc hợp nhất bốn cảng hiện tại thành một siêu cảng trị giá 20 tỷ đô la Singapore.

Các chuyên gia tại Xeneta, nền tảng phân tích vận tải biển và hàng không hàng đầu, cho rằng các hãng tàu đang có xu hướng tiếp cận thỏa thuận ngừng bắn với tâm thế thận trọng. Những tuyến vận chuyển thay thế vào khu vực Vùng Vịnh, như hành lang đường bộ từ Khor Fakkan, Sohar hay Jeddah, vẫn sẽ được duy trì, trong khi các hãng đồng thời tiến hành các chuyến đi thử nghiệm riêng lẻ qua Strait of Hormuz.

Theo ông Peter Sand, thỏa thuận ngừng bắn cần được nhìn nhận một cách thực tế, bởi ngành vận tải container tại Trung Đông khó có thể nhanh chóng trở lại trạng thái bình thường. Lưu lượng tàu qua eo biển Hormuz có thể tăng lên, nhưng cách thức chuyển đổi sẽ được triển khai ra sao vẫn là dấu hỏi.

Ông Sand cho biết, cuộc xung đột đã khiến khoảng 250.000 TEU công suất vận chuyển container mỗi tuần bị gián đoạn. Các hãng tàu đã phải đầu tư đáng kể cả về thời gian lẫn chi phí để thiết lập các tuyến vận chuyển thay thế nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa vào khu vực. Vì vậy, họ không thể ngay lập tức từ bỏ các phương án này chỉ vì một lệnh ngừng bắn ngắn hạn.

Việc đóng cửa eo biển Hormuz cùng với các tuyến vận tải thay thế đã gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng ở Trung Đông và khu vực lân cận. Theo Xeneta, công suất vận chuyển hàng tuần tới các cảng như Jeddah và King Abdullah đã tăng 19% khi các hãng tàu mở thêm dịch vụ kết nối với các hành lang vận tải vào Vùng Vịnh. Tuy nhiên, ngay cả khi có tuyến thay thế, lịch trình vận chuyển vẫn bị xáo trộn lớn tại các cảng như Mundra, Nhava Sheva hay Khor Fakkan và tình trạng này sẽ không thể giải quyết trong thời gian ngắn.

Thỏa thuận ngừng bắn hiện tại không giải quyết được vấn đề gián đoạn công suất, mà chỉ tạo ra một “cửa sổ ngắn” để xử lý những lô hàng cấp bách. Ưu tiên hàng đầu của các hãng tàu sẽ là giải phóng lượng hàng tồn đọng tại các cảng thay thế - đặc biệt là Nhava Sheva - đưa chúng về Jebel Ali và nhanh chóng quay vòng tàu. Tuy nhiên, các hãng cũng nhận thức rõ rủi ro tàu có thể bị “mắc kẹt” trở lại trong Vùng Vịnh nếu tình hình an ninh xấu đi đột ngột.

Quyền kiểm soát eo biển Hormuz được cảnh báo sẽ có tác động dài hạn tới vận tải container trong khu vực. Nếu tuyến đường này trên thực tế trở thành một “trạm thu phí” do Iran kiểm soát, hàng loạt câu hỏi vận hành sẽ được đặt ra: chi phí quá cảnh sẽ là bao nhiêu, cơ chế thanh toán ra sao, và liệu điều này có khiến các hãng tàu chậm quay trở lại tuyến vận tải truyền thống? 

Thậm chí, cũng không loại trừ khả năng một số tàu bị từ chối đi qua dù sẵn sàng chi trả. Những bất định như vậy được đánh giá là rất bất lợi cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cước phí vận chuyển 'phi mã'

Trong bối cảnh đó, chi phí vận chuyển hàng hóa cũng tăng mạnh. Các chủ hàng vận chuyển từ Trung Quốc tới Jebel Ali - cảng container lớn nhất Vùng Vịnh - đang phải đối mặt với mức giá giao ngay gần 6.000 USD cho mỗi container 40 feet, tăng hơn 270% so với cuối tháng 2. Ngay cả tuyến Trung Quốc, bờ Tây Mỹ, vốn nằm cách xa khu vực xung đột, cũng ghi nhận mức tăng 37%, một phần do tình trạng tắc nghẽn lan rộng sang các trung tâm trung chuyển lớn tại châu Á như Singapore, Tanjung Pelepas và Port Klang.

Được biết, cước vận chuyển tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) từ Trung Đông sang Trung Quốc đã leo lên mức kỷ lục khoảng 423.736 USD/ngày, theo dữ liệu của London Stock Exchange Group. Mức này cao gấp đôi so với cuối tuần trước và nối dài đà tăng từ mức đỉnh sáu năm được ghi nhận trước đó.

Thị trường LNG cũng chứng kiến cú sốc tương tự. Theo công ty định giá Spark Commodities, cước thuê tàu LNG tại Đại Tây Dương đã có lúc tăng 43% lên 61.500 USD/ngày, trong khi tại Thái Bình Dương tăng 45% lên 41.000 USD/ngày.

Ông Peter Sand dự báo giá cước vận tải trong ngắn hạn có thể còn tăng thêm, khiến các doanh nghiệp đồng loạt đẩy nhanh vận chuyển. Dù giá dầu giảm có thể giúp hạ bớt áp lực chi phí nhiên liệu và hạn chế các phụ phí khẩn cấp, nhưng tình hình hiện tại vẫn rất nhạy cảm và các chủ hàng cần chuẩn bị cho kịch bản chi phí vận tải tiếp tục duy trì ở mức cao.

Một môi giới tàu chở dầu (yêu cầu giấu tên) cho biết việc định giá cước chính xác tại vùng Vịnh hiện rất khó khăn do nhiều chủ tàu đình chỉ hoạt động vô thời hạn. Nguy cơ gián đoạn kéo dài đang buộc các doanh nghiệp vận tải và công ty nhập khẩu năng lượng lớn phải kích hoạt kế hoạch dự phòng.

Tại châu Á, hãng vận tải biển Hyundai Glovis của Hàn Quốc cho hay họ đang chuẩn bị các phương án ứng phó, bao gồm tìm kiếm tuyến đường và cảng thay thế. Bộ Hải dương và Nghề cá Hàn Quốc đã khuyến cáo các tàu treo cờ nước này hạn chế hoạt động tại Trung Đông, đồng thời tổ chức họp khẩn để bàn thảo các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải.