Chính sách mới chưa thật sự ưu đãi cho sản xuất ô tô trong nước

Sắp xóa bỏ nghịch lý?

Thủ tướng Chính phủ vừa ký ban hành Nghị định số 57/2020/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122 ngày 1-9-2016 và Nghị định 125/2017/NĐ-CP ngày 16-11-2017. 

Nghị định 57 bổ sung thêm Điều 7b “về thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất, gia công (lắp ráp) các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô giai đoạn 2020-2024”. Theo đó, thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi 0%, được áp dụng từ ngày 10-7-2020.

Theo quy định tại Nghị định 125/2017/NĐ-CP, để được hưởng ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện ô tô 0% thì các doanh nghiệp phải cam kết đạt sản lượng nhất định.

Cụ thể với xe chở người từ 9 chỗ ngồi trở xuống, có dung tích xi lanh từ 2.500 cc trở xuống, doanh nghiệp phải đạt tổng sản lượng sản xuất tối thiểu 8.000 xe vào năm 2018 và nâng dần lên 13.500 xe vào 2022. Với mẫu xe riêng, phải đạt sản lượng tối thiểu 3.000 xe vào năm 2018 và 5.000 xe vào 2022.

Với quy định này, thời gian qua chỉ một số doanh nghiệp đạt được gồm Toyota Việt Nam, Trường Hải, TC Motor... Và theo quy định mới, sẽ có thêm các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô có sản lượng sản xuất thấp hơn cũng được hưởng ưu đãi thuế 0% khi nhập khẩu linh kiện.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp cho rằng, việc áp thuế linh kiện nhập khẩu về 0% này trên thực tế chỉ mới là hành động xóa bỏ nghịch lý phát triển ngành công nghiệp ô tô trong hơn hai năm qua.

Bởi lẽ, ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ thị trường các nước ASEAN đã được hưởng thuế suất 0% kể từ đầu 2018 thì trong thời gian qua việc ràng buộc về sản lượng để được áp thuế linh kiện nhập khẩu 0% chẳng khác nào “khuyến khích” doanh nghiệp ô tô nhập xe nguyên chiếc về bán.

Do đó, giới phân tích cho rằng, việc áp dụng mức thuế nhập khẩu 0% cho các linh kiện mới sắp tới là chỉ mới tạo ra sự cân bằng về thuế nhập khẩu giữa xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu, chứ chưa phải là ưu đãi cho sản xuất trong nước.

Trên thực tế, không ngẫu nhiên mà trong thời gian qua chính sách áp thuế nhập khẩu linh kiện 0% nói trên phải có điều kiện, bởi theo giải thích của Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) khi đó rằng, giảm thuế mà không gắn với điều kiện về sản lượng thì khó duy trì được ngành công nghiệp ô tô. Nếu giảm hết thuế nhập khẩu linh kiện thì không thể phát triển công nghiệp phụ trợ của ngành được.

Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng chính sách áp theo hướng “ràng buộc” như trên là hoàn toàn thỏa đáng nếu thời điểm đưa ra các điều kiện là 20 năm trước hoặc ít nhất là 5-7 năm trước, khi mà Việt Nam còn quyền để kiểm soát thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ thị trường ASEAN.

Do vậy, theo các chuyên gia, sự điều chỉnh thuế linh kiện nhập khẩu lần này trên thực tế chỉ mới giúp thu hẹp khoảng cách về năng lực cạnh tranh giữa xe lắp ráp trong nước với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ ASEAN.

Vẫn còn yếu thế trong cuộc cạnh tranh

Theo tính toán của một doanh nghiệp ô tô, việc đưa thuế linh kiện nhập khẩu về 0% vào tháng 7 tới đây thay vì mức trung bình từ 10-15% như lâu nay sẽ giúp giảm giá thành xe xuống từ 2-5% trong thời gian tới.

Dù vậy, ô tô trong nước vẫn chưa thể cạnh tranh với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước khác trong khu vực ASEAN mà cụ thể là Thái Lan và Indonesia, những nơi có tỷ lệ nội địa hóa linh kiện ô tô khá cao so với xe trong nước.

Đại diện một liên doanh lắp ráp ô tô Nhật Bản phân tích, quy mô thị trường Việt Nam còn quá nhỏ và tỷ lệ nội địa hóa thấp nên chi phí sản xuất xe đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN 15-20% (tính cả chi phí vận chuyển). Cụ thể, hiện tại, tỷ lệ nội địa hóa trên sản phẩm xe du lịch tại Việt Nam trung bình chỉ khoảng 10-15%, trong khi tại Thái Lan là 85% và Indonesia là trên 70%.

Mặt khác, quy mô thị trường ô tô Việt Nam chỉ bằng một phần sáu Indonesia, bằng một phần năm Thái Lan, nhưng lại hiện diện nhiều mẫu xe, dẫn đến sản lượng của mỗi mẫu xe là rất nhỏ, khiến chi phí sản xuất tại Việt Nam cao hơn tới 20%.

“Do sản lượng thấp nên nếu Việt Nam có nội địa hóa các linh kiện thì giá thành cũng sẽ không rẻ hơn so với nhập khẩu linh kiện. Kết quả là sản xuất xe trong nước sẽ có giá thành cao, bởi vì các doanh nghiệp phải dựa vào linh kiện nhập khẩu từ các nước khác, phải trả chi phí vận chuyển”, người này phân tích.

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia trong ngành ô tô, hiện tại, ngành sản xuất và lắp ráp xe hơi ở Việt Nam chỉ bằng khoảng 20% so với các nước trong khu vực về cả quy mô thị trường, trình độ kỹ thuật cũng như phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Trong khi các nước như Malaysia, Indonesia và đáng chú ý là Thái Lan - một đối thủ hơn Việt Nam về mọi mặt. Ngoài quy mô sản xuất lên đến 2 triệu xe/năm, ngành ô tô Thái Lan còn phát triển mạnh về công nghiệp hỗ trợ.

Theo giới phân tích, dung lượng thị trường và sản lượng là các yếu tố chủ chốt quyết định thành công cho sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô. Hiện nay, dung lượng thị trường trong nước chỉ dưới 500.000 xe/năm, trong khi điều kiện cần ít nhất là một triệu xe/năm. Nếu đạt mốc này thì công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước sẽ tự phát triển, không cần phải thúc.

Các nhà sản xuất ô tô cũng thừa nhận Việt Nam khó theo kịp ngành công nghiệp ô tô của hai nước này. Ngành công nghiệp hỗ trợ không phát triển, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa thấp. Và để phát triển được ngành công nghiệp ô tô thì phải bán được nhiều xe, trong khi sản phẩm này ở Việt Nam giá rất cao do phải gánh rất nhiều loại thuế phí.

Mặt khác, Việt Nam đã ký Hiệp định thương mại tự do CPTPP và EVFTA, trong đó thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc theo cam kết sẽ giảm dần về 0% sau 7-10 năm nữa. Như vậy, đến năm 2030, thị trường ô tô Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn cho các trung tâm sản xuất ô tô lớn trên thế giới.

Do đó, nếu bây giờ không có chính sách phát triển ngành hợp lý và ưu đãi thúc đẩy công nghiệp hỗ trợ nhanh thì khả năng thị trường trong nước khi mở cửa hoàn toàn thì xe nội địa khó cạnh tranh với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu.