Chiếc máy bay duy nhất VietJet sở hữu đang được thế chấp ngân hàng

Chiếc máy bay duy nhất do VietJet sở hữu được định giá gần 900 tỷ đồng, và đã được thế chấp cho khoản vay dài hạn bằng USD tương đương 777 tỷ đồng của VietJet tại Ngân hàng Quân đội (MB).

VietJet lựa chọn mô hình bán và thuê lại để phát triển đội bay

Chiến lược “sales and lease back”

Theo các báo cáo mới đây của Vietjet, tính đến thời điểm 30/6/2016, trong số 38 máy bay mà VietJet đang khai thác (33 chiếc Airbus 320s và 5 chiếc A321s, bao gồm cả một chiếc đang cho công ty con là Thai VietJet thuê lại), chỉ có duy nhất một chiếc do công ty này sở hữu.

Chiếc máy bay duy nhất do VietJet sở hữu được định giá gần 900 tỷ đồng, và đã được thế chấp cho khoản vay bằng USD tương đương 777 tỷ đồng của VietJet tại Ngân hàng Quân đội (MB).

37 chiếc còn lại được công ty thuê từ các đối tác theo hợp đồng từ 1 năm đến 12 năm. Đáng chú ý là có 15 chiếc máy bay mới theo hợp đồng mua máy bay với hãng Airbus đã được VietJet bán và thuê lại theo mô hình “sales and lease back”.

Các đối tác cho thuê và quản lý cho thuê của VietJet là GE Capital Aviation Services, AWAS Aviation Capital, CIT Aerospace International, Celestial Aviation Trading 43 Limited, ACG Aircraft Leasing Ireland Limited và ALAFCO Aviation Lease and Finance Company. Đây đều là các công ty dịch vụ và cho thuê tài chính trong lĩnh vực hàng không.

Trong kế hoạch phát triển của VietJet, đội bay sẽ tăng từ 38 máy bay lên 78 máy bay đến năm 2019, và 200 máy bay vào năm 2023. Hiện công ty này đã ký hợp đồng mua/thuê mua và quyền mua 119 máy bay Airbus A320 và 100 máy bay Boeing 737 MAX 200 để phục vụ cho kế hoạch này.

Phát biểu tại cuộc gặp gỡ các nhà đầu tư tại Tp.HCM ngày 15/12 vừa rồi, bà Nguyễn Thị Phương Thảo, Tổng giám đốc VietJet cho biết: công ty sẽ tiếp tục theo đuổi chiến lược “sales and lease back” đối với các máy bay đặt mua từ Airbus và Boeing từ nay đến năm 2023 vì hãng này luôn áp dụng chính sách máy bay trẻ từ 3 đến 3,5 tuổi.

Giải tỏa áp lực dòng tiền ngắn hạn

Tính đến thời điểm 30/6/2016, VietJet đang vay gần 6.000 tỷ từ các tổ chức tài chính, chưa bao gồm các khoản vay từ cổ đông. So với năm 2015, các khoản vay đã tăng thêm khoảng 60%.

Trong đó, có tới 5.101 tỷ đồng là nợ ngắn hạn, nhiều khoản vay bằng USD hoặc tham chiếu theo tỷ giá USD.

Mức doanh thu nửa đầu năm 2016 là 12,5 nghìn tỷ, tăng khoảng 40% so với cùng kỳ năm 2015 và dự kiến vượt mức 1 tỷ USD trong năm 2016. Nhưng giá vốn cũng vọt lên 10,8 nghìn tỷ so với 7,7 nghìn tỷ cùng kỳ.

Nếu không tính phần doanh thu từ bán máy bay (5.154 tỷ), thì doanh thu cốt lõi từ vận tải hành khách và các dịch vu đi kèm chỉ hơn 7.300 tỷ trong 6 tháng đầu 2016.

Nếu không sử dụng mô hình “bán và thuê lại”, rõ ràng áp lực trả nợ ngắn hạn và các chi phí giá vốn khác là quá lớn so với doanh thu có được, và mục tiêu đưa tỷ lệ vốn vay/vốn chủ sở hữu xuống dưới mức 1/1 của VietJet khó thành hiện thực.

Việc bán toàn bộ 15 máy bay nhận theo hợp đồng với Airbus không chỉ giúp VietJet trả nợ ngắn hạn, mà còn mang lại cho hãng này dòng tiền thặng dư vì sự chênh lệch giữa mức giá bán lại so với mức giá mua từ Airbus.

Theo các báo cáo của công ty, trong 6 tháng đầu năm 2016, VietJet thu được 5.154 tỷ từ bán máy bay, trong khi giá mua chỉ là 4.573 tỷ.

Tương tự, trong năm 2015, doanh thu từ bán máy bay của VietJet là 8.766 tỷ, chiếm hơn 40% tổng doanh thu 19.845 tỷ, trong khi giá mua số máy bay này từ Airbus chỉ 8.247 tỷ.

Mức chênh này, theo lý giải của bà Nguyễn Thị Phương Thảo, là do VietJet được chiết khấu đặc biệt vì mua số lượng lớn, trong khi các công ty tài chính hàng không không thể có mức chiết khấu này nếu mua trực tiếp từ nhà sản xuất. Cũng theo bà Thảo, số tiền chênh lệch này được các công ty tài chính hàng không trả cho VietJet khi bàn giao máy bay.

Thực tế, mặc dù cho rừng doanh thu từ bán máy bay không ghi nhận vào doanh thu thương mại, nhưng các báo cáo tài chính của VietJet đều cho thấy việc bán máy bay đóng góp lớn vào tổng doanh thu và lợi nhuận gộp của công ty.

Việc cân đối dòng tiền là rất quan trọng, đối với những ngành nghề có nhiều hoạt động phải ký quỹ (deposits) và dự trữ (reserves) như hàng không.

Gánh nặng dài hạn

Theo đánh giá của một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không (đề nghị không nêu tên), chiến lược “sales and lease back” là nghiệp vụ bình thường của ngành hàng không, đặc biệt là các công ty có chiến lược phát triển nóng. AirAsia là một ví dụ.

“Việc này giúp giải tỏa các áp lực tài chính, và làm kết quả kinh doanh “đẹp” hơn trong ngắn hạn. Nhưng trong dài hạn, chiến lược này sẽ làm áp lực dàn đều thường xuyên lên cả quá trình hoạt động vì các hợp đồng “sales and lease back” thường có thời gian thuê dài, điều khoản thanh toán ngặt nghèo và không hủy ngang”, vị chuyên gia nói.

Điều này có vẻ có lý, nếu nhìn vào chi phí thuê máy bay của VietJet.

Theo các báo cáo tài chính của VietJet, trong 6 tháng đầu năm 2016, chi phí thuê máy bay là 1.620 tỷ, tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ 2015 và tiến sát mức hơn 2.000 tỷ của cả năm 2015. Trong khi đó, quy mô đội bay tính đến giữa năm 2016 chỉ tăng 8/38 chiếc.

Thời hạn thuê đối với các hợp đồng thuê trong năm 2015, 2016 đa số đều là 12 năm, dài nhất trong các hợp đồng thuê của VietJet từ trước tới nay, và không hủy ngang.

Chi phí thuê tối thiểu trong tương lai từ các hợp đồng không hủy ngang đã tăng hơn gấp đôi so với năm 2015, vượt mức 20.000 tỷ. Trong đó khoản phải trả trong vòng 1 năm là 2.477 tỷ, từ 2 đến 5 năm là 8.828 tỷ và trên 5 năm là 9.586 tỷ đồng.

Để thực hiện các cam kết trong 2 hợp đồng với Airbus và hợp đồng với Boeing và chinh phục được mục tiêu giành 50% thị phần nội địa, nâng tỷ trọng quốc tế lên 35% tổng cơ cấu, VietJet cũng phải thu xếp nguồn vốn khổng lồ.

Cụ thể, theo 3 hợp đồng ký với Airbus và Boeing, tính đến 30/6/2016 VietJet phải cam kết trả trước khi giao (pre-delivery payment) tổng cộng 1,56 tỷ USD cho Airbus và 1,05 tỷ USD cho Boeing.

Tính riêng trong nửa đầu 2016, VietJet đã chi tới 4.421 tỷ đồng tiền đặt cọc mua máy bay, tăng mạnh so với mức 3.846 triệu cùng kỳ 2015.

Ngoài ra, với kế hoạch sở hữu tổ hợp bất động sản đầu tiên tại VN để thay thế cho trụ sở đi thuê hiện tại, VietJet cũng phải thu xếp 642 tỷ đồng.

Trong khi mức cước phí cơ bản bình quân đang giảm xuống mức dưới 900.000 đồng/lượt khách, mức lợi nhuận thương mại của VietJet khó đủ cho các kế hoạch phát triển tham vọng này.

Trong trung và dài hạn, công ty này xác định sẽ vận dụng rất nhiều nguồn tài chính từ hoạt động “bán và thuê lại”, vay thương mại, cho thuê tài chính, tìm kiếm vốn từ thị trường chứng khoán trong và ngoài nước…

Theo bà Thảo, VietJet đặt mục tiêu khống chế nợ/vốn dưới 2, để đảm bảo ổn định tài chính.