Cẩn trọng khi làm bãi đỗ xe ngầm ở công viên

Một góc công viên Cầu Giấy (Hà Nội)

Chung cư “bóp nghẹt” hạ tầng

Mới đây, TP Hà Nội đồng ý chủ trương xây dựng bãi đỗ xe ngầm tại công viên Cầu Giấy (quận Cầu Giấy), giao cho Công ty cổ phần đầu tư và phát triển đô thị Tây Hồ theo hình thức xén 1,45 ha (trên tổng số 10 ha) công viên để xây hai tầng hầm đỗ xe, một hầm thương mại dịch vụ và một tòa nhà nổi bên trên. 

Chủ trương này vấp phải sự phản đối của nhiều người dân sống chung quanh công viên Cầu Giấy. Nhiều người dân cho rằng, việc đồng ý cho một công ty tư nhân “xẻ thịt” đất công như vậy sẽ phá vỡ quy hoạch của thành phố. 

Trên thực tế, từ những năm 2010, TP Hà Nội đã có chủ trương xây dựng các bãi đỗ hiện đại và bãi xe ngầm để phục vụ nhu cầu giao thông tĩnh của thành phố. Tuy nhiên, bảy dự án bãi đỗ xe ngầm tại công viên Thống Nhất, khu thể thao Quần Ngựa, công viên Thủ Lệ, cung văn hóa hữu nghị Việt Xô, quảng trường Nhà hát Lớn, quảng trường Ngân hàng Nhà nước, Công viên Tuổi trẻ vẫn đang “nằm trên giấy”. 

Thời gian qua, không ít khu đô thị trên địa bàn Hà Nội “vỡ trận” vì không có bãi gửi xe ô-tô. Theo ý kiến của một số chuyên gia trong lĩnh vực kiến trúc, xây dựng, đó là cái giá mà Hà Nội phải trả cho thực trạng quy hoạch thiếu đồng bộ, “thả phanh” cho các dự án, chung cư cao tầng mà “bỏ quên” hạ tầng giao thông - xã hội đi kèm. 

Kiến trúc sư Ngô Doãn Ðức, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam cho rằng, công viên chỉ có chức năng phục vụ người dân, phục vụ cộng đồng, vì thế, chủ trương xén đất công viên Cầu Giấy không khác gì dự án xây bãi đỗ xe ngầm, trung tâm thương mại tại công viên Thống Nhất. Không ai dám bảo đảm, khi xây trung tâm thương mại, làm bãi đỗ xe, chủ đầu tư sẽ không dần từng bước thôn tính, độc quyền khai thác cả công viên. 

Công viên cây xanh kết hợp bãi đỗ xe ngầm về bản chất sẽ làm thay đổi chức năng, mục đích sử dụng. Diện tích công viên, vườn hoa, hồ nước của Thủ đô ngày càng thu hẹp do đô thị hóa, vì thế Hà Nội cần sử dụng những khu đất trống, đất của các dự án chậm tiến độ, đất đã cấp phép nhiều năm không triển khai để xem xét xây dựng bãi đỗ xe ngầm.

Theo thống kê của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, diện tích đất dành cho giao thông tĩnh và các điểm bãi đỗ xe công cộng trên địa bàn đang thiếu trầm trọng, mới chỉ đáp ứng được khoảng 8 đến 10% nhu cầu đỗ xe. Số còn lại đang phải sử dụng các điểm đỗ xe của khu chung cư, sân cơ quan, ngõ cụt, đất dự án,… Mạng lưới giao thông tĩnh (bãi đỗ xe, điểm đỗ xe...) trong khu vực nội đô bố trí chưa hợp lý và còn thiếu. 

Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, Phó Trưởng phòng Cảnh sát giao thông (Công an TP Hà Nội) cho rằng, cơ sở hạ tầng của Thủ đô chưa thật sự bảo đảm phục vụ giao thông, nhiều hạ tầng phục vụ vượt thiết kế 6 đến 7 lần. Thời gian qua, mật độ xây dựng chung cư cao tầng tăng cao khiến mức độ quá tải ngày càng trầm trọng. Các phương tiện cá nhân tăng nhanh cũng là nguyên nhân dẫn đến ách tắc.

Sớm giải bài toán khó

Theo Quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được HÐND thành phố Hà Nội thông qua ngày 5-12-2018, trong phạm vi đô thị trung tâm, quy hoạch 1.480 vị trí bãi đỗ xe công cộng, diện tích gần 1.200 ha; trong đó có 74 vị trí xây dựng bãi đỗ xe ngầm, 450 bãi đỗ xe cao tầng, còn lại là các bãi đỗ xe mặt đất,… 

TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông nhận định, lâu nay Hà Nội mới chỉ tập trung lo cho đường sá mà bỏ quên quy hoạch bãi đỗ xe. Nhiều vị trí đáng lẽ phải dành cho bãi đỗ xe lại biến thành dự án bất động sản, kinh doanh nên mới thiếu điểm đỗ xe trầm trọng. 

TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) quốc gia cho rằng: “Tại sao thế giới không làm nhiều bãi đỗ xe ngầm, bởi chi phí xã hội để khai thác, vận hành rất lớn, nếu quy hoạch hạ tầng tốt thì làm bãi đỗ xe trên mặt đất không tốn kém, đạt hiệu quả cao hơn. Bãi đỗ xe ngầm là cần thiết nhưng nên làm ở một số vị trí nhất định, phải có kết nối với các loại hình vận tải khác. Hà Nội không thiếu đất, nếu không khéo, các bãi đỗ xe ngầm lại mọc lên như nấm, sẽ quay trở lại hệ lụy ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường”.

Cách quy hoạch đô thị hiện nay của nước ta tương đối giống với các nước cách đây gần nửa thế kỷ. Các đô thị căn cứ vào nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, xác định nhu cầu vận tải, đi lại, đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông,... cộng lại thành con số đầu tư khổng lồ, không biết lấy tiền ở đâu, nên phương án quy hoạch không khả thi. 

Giải quyết bài toán ùn tắc, các quốc gia phát triển nhận thấy, càng xây thêm nhiều đường thì lúc đầu giảm ùn tắc, nhưng lại kích thích người dân mua phương tiện và quay trở lại ùn tắc, trở thành cái vòng luẩn quẩn. Vì thế, các quốc gia chuyển sang quy hoạch hợp nhất phát triển đô thị hỗ trợ vận tải công cộng. Khi quy hoạch đô thị, đã tính luôn nhu cầu cần thiết trong xã hội, có phương án đáp ứng theo hướng để người dân sử dụng vận tải công cộng hay vận tải phi cơ giới thuận tiện, quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đi trước để hướng tới mô hình hợp lý, bền vững, tích hợp hỗ trợ hệ thống vận tải công cộng, giảm sử dụng xe cá nhân. 

“Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để tích hợp hỗ trợ hệ thống vận tải công cộng, nhưng hiện chưa thấy có quy hoạch nào, nếu làm muộn sẽ phải trả giá rất lớn”, TS Trần Hữu Minh đánh giá.

Vấn đề quy hoạch đô thị và ùn tắc giao thông là bài toán khó, không chỉ Hà Nội mà cả các đô thị khác trên thế giới đều phải đối mặt. Ðể giải quyết vấn đề này, cam kết của cả hệ thống chính trị, nhất là người đứng đầu rất quan trọng. Hà Nội chưa có quy hoạch tốt về sử dụng đất, mật độ dân số khu vực quận trung tâm như Hoàn Kiếm, Ðống Ða lên tới 40.000 người/km2, dẫn đến quá tải, ùn tắc, không có loại hình vận tải nào “cõng” được sự gia tăng phương tiện và người dân tập trung co cụm. 

Hà Nội đã điều chỉnh quy hoạch tới sáu lần và xu hướng sẽ chưa thể dừng lại. Cách tổ chức giao thông một số dự án hiện nay làm theo mô hình rời rạc, chưa có kết nối tổng thể, do vậy phương án quy hoạch cần phát triển đô thị vệ tinh, phân bổ lại dân cư, với tầm nhìn xa hàng trăm năm.