Các công ty phát triển trạm sạc của Trung Quốc chật vật tìm kiếm lợi nhuận

Hồi đầu tháng này, tài xế công nghệ Jiang Guotao làm việc tại Thượng Hải, đã lái chiếc Qin - một xe hybrid do BYD sản xuất, đến thành phố Hợp Phì, tỉnh An Huy. Trong 4 giờ lái xe với hơn 400 km, anh chỉ sạc một lần 30 phút tại trạm sạc trên đường cao tốc.

Đã quen với mật độ các trạm sạc dày đặc tại Thâm Quyến, anh Hou Jiajin (33 tuổi) nhân viên tại một công ty công nghệ, đã lái chiếc Tesla Model 3 trong chuyến hành trình tới Tân Cương hồi tháng 8. Tuy nhiên, nhiều lần không tìm được trạm sạc trong suốt quãng đường dài 4.300 km và suýt hết điện trên đường cao tốc, anh Hou lại ngại ngần lái chiếc xe điện của mình trong mỗi chuyến đi đường dài.

Trung Quốc dẫn đầu cuộc cách mạng xe điện với 60% thị phần bán xe điện toàn cầu, các hệ thống trạm sạc cũng tăng trưởng một cách chóng mặt. Tuy nhiên, từ hai câu chuyện điển hình của Jiang và Hou bên trên đã cho thấy những nhược điểm của hệ thống hạ tầng này.

Đó là sự phân bổ không đồng đều các trạm sạc trên khắp đất nước rộng lớn. Điều này đặt ra thách thức với cả các nhà hoạch định chính sách lẫn các doanh nghiệp phát triển trạm sạc.

Theo Bộ Công an Trung Quốc, tính đến cuối tháng 9, Trung Quốc đã có hơn 18 triệu phương tiện sử dụng năng lượng mới (NEV), bao gồm xe chạy bằng pin, xe lai hybrid và xe sử dụng hydro.

Tương tự, cơ sở hạ tầng cũng nhanh chóng được triển khai với quy mô ấn tượng. Theo Hiệp hội Xúc tiến cơ sở hạ tầng sạc xe điện Trung Quốc, số lượng điểm sạc vào cuối tháng 9 tăng 70% so với cùng kỳ, đạt 7,6 triệu điểm.

Nhà phân tích Abhishek Murali tại công ty tư vấn nghiên cứu năng lượng Rystad Energy cho biết để hỗ trợ cho việc xây dựng trạm sạc, hầu hết các xe điện phổ biến tại Trung Quốc đều có kích thước nhỏ, điều đó có nghĩa là thiết bị sạc sẽ nhỏ hơn và chi phí phát triển rẻ hơn.

Tỷ lệ xe điện trên các điểm sạc tại Trung Quốc là 2,5:1 so với mức 3:1 một năm trước. Tuy nhiên, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin Trung Quốc có mục tiêu tham vọng hơn. Họ muốn giảm tỷ lệ này xuống còn 2:1 vào năm 2025 và 1:1 vào năm 2030.

Các thành phố lớn như Thâm Quyến và Thượng Hải đặt kế hoạch mở rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng trạm sạc.

Ở Thượng Hải, tài xế công nghệ Jiang không sở hữu sạc tại nhà. Mỗi buổi sáng anh ấy đến trạm xăng gần nhất và sạc xe ở đó. Trong khi chở khách quanh thành phố, anh ấy ghé vào bãi đậu xe ngầm của một trung tâm thương mại bất kỳ để sạc điện. Là chủ sở hữu xe điện, anh có hai giờ để xe miễn phí tại đó.

“Trong bán kinh 2 km, bạn có thể tìm thấy 10 - 15 điểm sạc xe điện tại Thượng Hải. Không ai phải lo lắng về sạc pin cả”, anh nói.

Phó Chủ tịch Nio, ông Shen Fei cho biết: “Cơ sở hạ tầng sạc điện công cộng tại Trung Quốc phân bố không đồng đều. Thành phố có nhiều điểm sạc hơn nông thôn, các địa phương phía Đông có nhiều hơn phía Tây”.

Trên thực tế, hơn 70% các điểm sạc công cộng hiện tại của Trung Quốc được đặt tại 10 tỉnh, thành phố phát triển kinh tế lớn nhất, bao gồm Quảng Đông, Chiết Giang, Giang Tô, Thượng Hải và Bắc Kinh.

Sự phân bố không đồng đều không có gì đáng ngạc nhiên vì nó phản ánh quy mô sở hữu ô tô điện. Tuy nhiên, mật độ bộ sạc cao ở khu vực thành thị dẫn đến việc thừa thãi. Trong khi đó, các trạm sạc được triển khai dọc theo đường cao tốc và ở khu vực nông thôn có thể không được sử dụng nhiều hàng ngày nhưng có thể cũng sẽ không đáp ứng được nhu cầu khi nhiều người di chuyển hơn trong những đợt nghỉ lễ. 

Việc thiếu các tùy chọn sạc cũng có thể cản trở doanh số bán xe điện ở những khu vực đó.

Chỉ có khoảng 30% điểm sạc ở Trung Quốc là công cộng, tương đương với 2,5 triệu bộ sạc do các nhà khai thác thương mại quản lý, lắp đặt dọc đường, bãi đỗ xe, nhà hàng và các cơ sở kinh doanh.

Phần còn lại là các điểm sạc riêng được lắp đặt tại nhà, hoặc dành riêng cho các đội xe, nhân viên kinh doanh. Tuy nhiên, việc sử dụng không đúng mức các bộ sạc nói chung có nghĩa các doanh nghiệp khai thác thương mại sẽ khó có lãi, đặc biệt khi họ phải bỏ chi phí nhiều cho lắp đặt thiết bị, phần mềm, bảo trì và đào tạo nhân viên dịch vụ.

TELD là doanh nghiệp ở hữu trạm sạc lớn nhất Trung Quốc, với hơn 466.000 điểm sạc trên toàn quốc tính tới cuối tháng 9. Tuy nhiên tính đến hết năm ngoái, khoản lỗ ròng của công ty đã lên tới 3,6 triệu. TGOOD, công ty mẹ niêm yết tại Thâm Quyến của TELD, cho rằng khoản lỗ này là chi phí đầu tư vào cơ sở hạ tầng và tỷ suất lợi nhuận thấp trong các hoạt động kinh doanh trạm sạc.

StarCharge - doanh nghiệp lớn thứ hai trong ngành với khoảng 419.000 điểm sạc, ước tính chỉ tiêu thụ 40 kWh mỗi ngày cho mỗi điểm sạc, với tỷ lệ sử dụng hàng ngày là 8%. Theo Rystad Energy, trung bình mỗi bộ sạc được sử dụng chưa tới 2 giờ đồng hồ mỗi ngày.

Rystad ước tính rằng với mức giá từ 0,2 USD đến 0,25 USD mỗi kWh, 40 kWh tiêu thụ mang về doanh thu hàng ngày chỉ 10 USD cho mỗi điểm sạc của StarCharge.

Ông Liu Bo, người sáng lập KeyCool, nhà điều hành trạm sạc công cộng có trụ sở tại Thượng Hải với khoảng 10.000 điểm sạc trên toàn quốc, cho hay thị trường sạc hiện nay vẫn phụ thuộc nhiều vào số lượng sạc để kiếm lợi nhuận. 

Ông Liu cho biết, mặc dù quảng cáo và trợ cấp của chính phủ mang lại một lượng doanh thu nhỏ nhưng điều cấp thiết là các nhà khai thác phải đa dạng hóa danh mục đầu tư kinh doanh của mình.

Theo nhà phân tích Ivan Lam tại Counterpoint Research, thị trường sạc hiện tại của Trung Quốc rất chật chội khi nhiều hãng đã nhảy vào với kỳ vọng tăng trưởng trong tương lai. Ông nhận định, việc thiếu tiêu chuẩn hóa giữa các trạm sạc, thiếu kế hoạch mở rộng đã tạo ra những lỗ hổng trong bài toán phát triển.

Các nhà khai thác trạm sạc hàng đầu vẫn miệt mài tăng nhanh quy mô. TELD cho biết họ đã bổ sung 111.000 điểm sạc công cộng vào năm ngoái, nâng tổng số điểm sạc tăng 40% so với năm 2021. 

Tính đến tháng 9, 15 doanh nghiệp kinh doanh trạm sạc lớn nhất Trung Quốc đang chiếm 92% thị phần. Theo Cơ quan năng lượng Trung Quốc, điều đó khiến khoảng 3.000 nhà khai thác khác đang phải tranh giành 8% còn lại.

Chính phủ Trung Quốc đang sử dụng đòn bẩy chính sách để cải thiện lĩnh vực này.

Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc, đang tích cực giải quyết vấn đề cơ sở hạ tầng thu phí nhằm thúc đẩy doanh số bán xe điện, đặc biệt là ở các khu vực nông thôn và các đô thị cấp thấp hơn. Uỷ ban kêu gọi chính quyền địa phương đưa ra các hỗ trợ tài chính để xây dựng các trạm sạc xe điện mới ở các quận và làng, cũng như dọc theo đường cao tốc nông thôn.

Bất chấp những thách thức mà các nhà khai thác phải đối mặt, các công ty năng lượng và nhà sản xuất ô tô vẫn lạc quan về triển vọng của thị trường sạc xe điện tại Trung Quốc.

Vào tháng 9, Shell đã khai trương trạm sạc xe điện lớn nhất toàn cầu tại Thâm Quyến. Cơ sở này có 258 điểm sạc nhanh công cộng và có thể phục vụ hơn 3.300 xe điện mỗi ngày. Cùng tháng, Shell cũng mở một trạm năng lượng tích hợp ở Vũ Hán. 

Trạm năng lượng này cung cấp một loạt các sản phẩm và dịch vụ di chuyển, bao gồm xăng và dầu diesel, sạc xe điện, tiếp nhiên liệu hydro và rửa xe.

Gần đây, các nhà khai thác trạm sạc cũng rục rịch tăng giá. Truyền thông Trung Quốc đưa tin vào tháng trước rằng giá tại một số trạm sạc ở Thuợng Hải đã tăng gần gấp đôi trong vài tháng qua. 

Tài xế Jiang ở Thượng Hải cho biết anh không quan tâm vấn đề này. “Nó vẫn rẻ hơn xăng”, anh nói.