Cả ngành hàng không đều gặp khó, không thể chỉ cứu một hãng

Hỗ trợ riêng Vietnam Airlines không dễ

Năm 2020, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) dự kiến lỗ ròng khoảng 13.000 tỉ đồng, thiếu hụt dòng tiền khoảng 16.000 tỉ đồng và đề xuất Chính phủ hỗ trợ thanh khoản khẩn cấp bằng cách cho vay 12.000 tỉ đồng. 

Nếu không được hỗ trợ, "đến tháng 8, tổng công ty sẽ cạn tiền", ông Trần Thanh Hiền – Kế toán trưởng Vietnam Airlines nói hôm 12/6.

Trong bối cảnh đó, "nhu cầu về nguồn tiền của Vietnam Airlines rất cấp thiết", nguyên Chủ tịch Ủy ban Chứng khoán Nhà nước Vũ Bằng nhìn nhận.

Ông Bằng cho rằng có thể giải quyết nguồn tiền cho Vietnam Airlines bằng các biện pháp như vay ngân hàng tái cấp vốn hay vay ngân hàng thương mại; ngoài tái cấp vốn thì có thể kết hợp cùng với nguồn của Nhà nước để tăng nguồn tài chính cho Vietnam Airlines; phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu.

Tuy nhiên, đối với phát hành cổ phiếu, Vietnam Airlines là công ty đại chúng nên nếu chào bán ra công chúng thì phải đáp ứng điều kiện không lỗ lũy kế. Sau khi thua lỗ 2.612 tỉ đồng trong quí I/2020, khoản lợi nhuận sau thuế chưa phân phối của Vietnam Airlines chỉ còn hơn 20 tỉ đồng. Trong khi đó cả năm 2020, Vietnam Airlines dự kiến lỗ 13.000 tỉ đồng, tức là nhiều khả năng sau quí II, tổng công ty này sẽ lỗ lũy kế.

Một phương án khác là phát hành cổ phiếu riêng lẻ thẳng cho Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) theo sự ủy quyền của Nhà nước. Tuy nhiên Vietnam Airlines cũng chưa đưa ra được bức tranh tổng thể lâu dài, SCIC không thể dự báo được tương lai của khoản đầu tư này ra sao nên rất khó để đầu tư.

Thêm vào đó, kinh doanh vận tải hàng không - lĩnh vực hoạt động của Vietnam Airlines - không thuộc ngành nghề Nhà nước phải đầu tư vốn. Vì thế Vietnam Airlines phải xây dựng phương án tổng thể để khi Nhà nước bỏ tiền ra sẽ biết diễn biến thế nào, khi nào có lãi hay tiếp tục lỗ? Các kịch bản phải công khai, minh bạch, rõ ràng và thuyết phục.

Ưu tiên doanh nghiệp nhà nước là "tư duy lỗi thời, hạn chế sự phát triển của xã hội"

Trong bối cảnh các hãng hàng không trong nước đều chịu thiệt hại nặng do COVID-19 gây ra, các chính sách hỗ trợ hiện còn "nhỏ giọt, quá ít, quá ngắn, quá chậm" như nhận xét của nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) Nguyễn Đình Cung.

Nhưng nhiều chuyên gia lo ngại nếu tập trung nguồn lực để cứu Vietnam Airlines sẽ khiến các hãng khác đã yếu sẽ càng trở nên mong manh, không thể cạnh tranh với Vietnam Airlines.

Thậm chí, không thể loại trừ tình huống nếu Vietnam Airlines được hỗ trợ 12.000 tỉ đồng mà các hãng khác không được Chính phủ hỗ trợ vốn thì chỉ cần Vietnam Airlines tung chiêu cạnh tranh giảm giá, cùng với chính sách phân biệt, ưu tiên slot bay cho Vietnam Airlines như lâu nay thì các hãng hàng không tư nhân sẽ khó gấp đôi khi vừa phải chống chọi với dịch COVID-19, vừa đối diện cơ chế phân biệt đối xử.

Khi đó, thị trường hàng không sẽ rơi vào tình trạng độc quyền như hơn 10 năm trước. Khách hàng và cả ngành hàng không sẽ bị thiệt hại. Khi không có sự cạnh tranh bình đẳng thì người dân không thể hưởng lợi.

Ở góc độ đóng góp cho ngân sách quốc gia, riêng Công ty cổ phần Hàng không Vietjet năm 2019 đã nộp thuế, phí trực và gián tiếp khoảng 9.000 tỉ đồng. Khi cạnh tranh bị triệt tiêu sẽ làm giảm doanh thu của những hãng tư nhân, ngân sách cũng giảm thu theo.

Chuyên gia kinh tế, PGS. TS. Ngô Trí Long cũng cho rằng không nên phân biệt đối xử theo kiểu chỉ cứu hãng bay nhà nước mà bỏ hãng tư nhân: "Kinh tế thị trường cần tạo sự bình đẳng. Hội nghị Trung ương V đã xác định kinh tế tư nhân là động lực quan trọng. Nếu muốn tạo bước phát triển kinh tế thì cần tạo ra các con sếu đầu đàn. Con sếu ở đây ngoài doanh nghiệp nhà nước thì còn cả doanh nghiệp tư nhân nữa".

Cách nghĩ ưu tiên hãng hàng không nhà nước mà coi nhẹ hãng bay tư nhân "là tư duy theo cơ chế cũ, lỗi thời, tạo sự bất bình đẳng, hạn chế sự phát triển của xã hội", PGS. TS. Ngô Trí Long nói thêm.

Nhiều thập kỷ nay, Vietnam Airlines đã được nhà nước đầu tư rất nhiều. Trong giai đoạn mà ngân sách nhà nước cũng khó khăn như hiện nay, ngay cả khi nhà nước hỗ trợ Vietnam Airlines với vai trò là vốn chủ sở hữu thì vẫn khoét sâu sự phân biệt đối xử giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân.  

"Nếu chỉ tập trung cứu một hãng hàng không sẽ làm mất lòng tin của công chúng. Các hiệp định thương mại tự do như EVFTA hay CPTPP mà chúng ta kí đều coi trọng sự bình đẳng giữa các doanh nghiệp. Bất kì một thành phần kinh tế nào làm ăn có hiệu quả đều cần được khai thác. Như Vietjet cũng là một bộ phận trong thành phần kinh tế, nên chúng ta không thể phân biệt đối xử được. Nếu phân biệt sẽ gây ra sự què quặt, đó là tư duy lỗi thời theo cơ chế cũ, tạo ra sự phản cảm đối với công luận", chuyên gia Ngô Trí Long nhận định.

Pháp luật Việt Nam cũng qui định cụ thể về việc phải đối xử bình đẳng, công bằng giữa các doanh nghiệp và thành phần kinh tế.

Chẳng hạn, Khoản 4 Điều 5 Luật Đầu tư năm 2014 nêu rõ: "Nhà nước đối xử bình đẳng giữa các nhà đầu tư".

Khoản 3 Điều 5 Luật Hàng không dân dụng năm 2014 qui định nguyên tắc hoạt động hàng không dân dụng là "Cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động hàng không dân dụng".

Điều 53 Luật Hàng không dân dụng năm 2014 cũng yêu cầu Bộ GTVT điều phối giờ cất cánh, hạ cánh theo nguyên tắc "Bảo đảm công khai, minh bạch và không phân biệt đối xử".

Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật BASICO cho biết trong bối cảnh chịu tác động do COVID-19, việc hỗ trợ doanh nghiệp phải hướng đến mục tiêu nhằm làm lợi cho người tiêu dùng, cạnh tranh, thị trường và toàn xã hội chứ không phải cho doanh nghiệp cụ thể nào. 

"Các thành phần kinh tế bình đẳng như nhau, cùng tạo ra lợi ích cho xã hội, công ăn việc làm và nộp thuế cho Nhà nước thì lí gì chỉ hỗ trợ cho doanh nghiệp của Nhà nước?", báo Pháp Luật Việt Nam dẫn lời Luật sư Trương Thanh Đức cho biết.