Xây dựng cao tốc ở ĐBSCL: Khó khăn do nguồn vốn lớn, suất đầu tư cao

Tuy đã được Đảng, Nhà nước quan tâm bố trí nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển.

Nguồn lực đầu tư còn hạn chế cùng với điều kiện địa hình bị chia cắt, nền địa chất yếu, ảnh hưởng nghiêm trọng bởi biến đổi khí hậu, nên suất đầu tư xây dựng lớn là những thách thức trong phát triển hạ tầng giao thông của vùng.

Nguồn vốn lớn

Triển khai thực hiện Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Nghị quyết 13-NQ/TW của Bộ Chính trị, hiện Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đang quyết liệt chỉ đạo và Bộ Giao thông Vận tải đang triển khai Kế hoạch đầu tư xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Theo kế hoạch, giai đoạn 2021-2025 sẽ hoàn thành tuyến cao tốc Mỹ Thuận-Cần Thơ và cầu Mỹ Thuận 2; triển khai và cơ bản hoàn thành tuyến Cần Thơ-Cà Mau.

Trong giai đoạn 2026-2030, Nghị quyết 13-NQ/TW của Bộ Chính trị xác định sẽ phải tiếp tục hoàn thành khoảng 637km với nhu cầu vốn ước tính trên 200.000 tỷ đồng gồm cầu Cần Thơ 2 và đường dẫn 2 đầu cầu; đoạn Chơn Thành-Đức Hòa; đoạn Đức Hòa-Mỹ An; đoạn Hà Tiên-Rạch Giá-Bạc Liêu; đoạn An Hữu-Trà Vinh; đoạn Trà Vinh- Hồng Ngự và tuyến cao tốc từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Sóc Trăng.

Bộ Giao thông Vận tải cũng đang lập dự án đầu tư tuyến Mỹ An-Cao Lãnh, dự kiến sẽ khởi công trong năm 2023; Cao Lãnh-An Hữu; tiếp tục đầu tư để tổ chức khai thác đoạn Cao Lãnh-Lộ Tẻ-Rạch Sỏi theo tiêu chuẩn đường cao tốc.

Như vậy, đến hết năm 2025, vùng sẽ cơ bản hoàn thành thêm khoảng 460km đường bộ cao tốc, nâng tổng số lên khoảng 550km cao tốc.

Tại Hội nghị công bố Quy hoạch và xúc tiến đầu tư vùng Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2021-2030 diễn ra ở Cần Thơ cuối tháng 6, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Nguyễn Chí Dũng cho biết để tiếp tục ưu tiên đầu tư cho vùng Đồng bằng sông Cửu Long, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành các nguyên tắc, tiêu chí và định mức phân bổ vốn đầu tư công nguồn ngân sách nhà nước giai đoạn 2021-2025, trong đó quy định các tiêu chí tính điểm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long ưu tiên cao hơn các vùng khác.

Tổng số vốn ngân sách Nhà nước đầu tư dự kiến giai đoạn 2021- 2025 của vùng Đồng bằng sông Cửu Long là khoảng 460.000 tỷ đồng.

Cụ thể, số vốn ngân sách Nhà nước dự kiến hỗ trợ cho các dự án do địa phương quản lý dự kiến đạt khoảng 320.000 tỷ đồng, tăng 23,3% so với giai đoạn 2016-2020; vốn ngân sách Nhà nước đầu tư qua một số bộ như Giao thông Vận tải, Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Y tế...để triển khai các công trình dự án trong vùng đạt khoảng 140.000 tỷ đồng.

Với số vốn được bố trí như trên, khu vực này sẽ hoàn thành một số công trình trọng điểm như các tuyến đường bộ cao tốc (Trung Lương-Mỹ Thuận-Cần Thơ, Cần Thơ-Cà Mau, Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng), các quốc lộ; toàn bộ tuyến đường ven biển; một số trục động lực quan trọng kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh, vùng Đông Nam Bộ; cảng hàng không…

Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho biết quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long đã xác định các đột phá mang tính chiến lược. Khu vực này tập trung phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt chú trọng đến hạ tầng giao thông, nhất là các tuyến kết nối với Thành phố Hồ Chí Minh và vùng Đông Nam Bộ thông qua 2 trục cao tốc đường bộ, tuyến đường thủy nội địa và tuyến đường sắt nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ trong tương lai.

Đến năm 2030, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long dự kiến được đầu tư xây dựng mới và nâng cấp khoảng 830km đường bộ cao tốc; khoảng 4.000km đường quốc lộ; 4 cảng hàng không; 13 cảng biển, 11 cụm cảng hành khách và 13 cụm cảng hàng hóa đường thủy nội địa.

Theo Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Duy Lâm, giai đoạn từ nay cho đến 2030, hệ thống đường bộ cao tốc của khu vực sẽ có những bước đột phá so với giai đoạn trước đây. Tuy nhiên, điều này cũng đặt ra rất nhiều khó khăn thách thức, cần có quyết tâm cao, quyết liệt thực hiện, phát huy sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị từ trung ương đến địa phương và sự ủng hộ của nhân dân.

“Với nhu cầu vốn để hoàn thành hệ thống đường cao tốc trong vùng giai đoạn 2026-2030 rất lớn, ngoài ngân sách trung ương, huy động nguồn lực xã hội, các địa phương có tuyến cao tốc đi qua cần ưu tiên, phân bổ ngân sách địa phương, đồng thời trực tiếp quản lý, thực hiện đầu tư các tuyến cao tốc qua địa bàn” - Thứ trưởng Nguyễn Duy Lâm nhìn nhận.

Tại Cà Mau, giai đoạn 2016-2020, tổng vốn đầu tư lĩnh vực giao thông trên địa bàn tỉnh Cà Mau đạt 12.602 tỷ đồng; trong đó, vốn ngân sách Trung ương 5.940 tỷ đồng; vốn ngân sách địa phương 3.287 tỷ đồng, còn lại được huy động từ hình thức BOT, BT và các nguồn khác. Tuy nhiên, các nguồn vốn đầu tư thực hiện kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của tỉnh, nên khó khăn trong công tác thu hút đầu tư.

Thời gian tới, lãnh đạo tỉnh Cà Mau cho biết tỉnh sẽ phân bổ nguồn lực đầu tư có trọng tâm, trọng điểm, tránh dàn trải nhằm tạo chuyển biến rõ nét trong đột phá chiến lược về phát triển hạ tầng, từng bước hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, kết nối cao, có tác động lan toả, tạo điều kiện để thu hút đầu tư, thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội, góp phần xây dựng tỉnh Cà Mau phát triển nhanh, bền vững.

Suất đầu tư cao

Bên cạnh nguồn lực cho đầu tư hạn chế, việc kêu gọi xã hội hóa để xây dựng các tuyến cao tốc ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng gặp nhiều khó khăn. Suất đầu tư lớn do phải xử lý nền đất yếu, vật liệu xây dựng ngày càng khó khăn gây đội giá công trình, là những thách thức không nhỏ cho các nhà đầu tư.

Ông Nguyễn Tấn Đông, Phó Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tập đoàn Đèo Cả cho biết vùng Đồng bằng sông Cửu Long với địa chất dưới mặt sâu chủ yếu là cát, còn nền đất thì 80% là đất yếu và sụt lún với tốc độ trung bình 1cm/năm, tại một số địa điểm lên tới 5,7cm/năm. Đây chính là một trong những thách thức lớn cho lĩnh vực xây dựng công trình nói chung và các dự án hạ tầng giao thông nói riêng.

Việc xây dựng công trình giao thông qua vùng địa chất yếu này sẽ làm kéo dài thời gian thi công, tốn kém chi phí do phải xử lý nền đất yếu so với các vùng khác dẫn đến tổng mức đầu tư cao, hiệu quả đầu tư sẽ thấp hơn.

Theo tính toán, suất đầu tư đường bộ cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cao hơn 1,3-1,5 lần so với các khu vực khác. Đây là một phần lý do khiến số lượng công trình được đầu tư chưa được nhiều, đồng thời khả năng kêu gọi nguồn lực từ xã hội bị hạn chế.

Dẫn chứng từ thực tế thi công tuyến cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận, ông Nguyễn Tấn Đông chia sẻ tuyến có 45/51 km tuyến chính đi qua vùng đất yếu, trong đó 40km phải xử lý bằng phương pháp cắm bấc thấm gia tải, thời gian xử lý đất yếu mất rất nhiều thời gian từ 6 tháng trở lên. Cá biệt có một số đoạn tuyến có chiều sâu xử lý đất yếu lớn (lên đến 33m), thời gian chờ để nền đất đạt độ cố kết đảm bảo yêu cầu kỹ thuật phải tăng thêm so với thiết kế từ 70 đến 293 ngày.

Theo các chuyên gia, có rất nhiều phương pháp xử lý nền đất yếu khác nhau nhưng dù đã xử lý, nguy cơ đứt gãy do những biến động phức tạp của địa chất do dòng chảy, do biến đổi khí hậu cũng hoàn toàn có thể xảy ra.

“Việc xử lý nền đất yếu cũng sẽ kéo dài quá trình xử lý nền, khiến cho việc đầu tư xây dựng dự án tại vùng đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long mất nhiều thời gian và chi phí hơn so với những vùng khác,” ông Nguyễn Tấn Đông đánh giá.

Một vấn đề khác cần đặt ra là tình trạng khan hiếm vật liệu; cự li vận chuyển xa khi triển khai dự án ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Duy Lâm, với nhiều dự án được triển khai cùng một thời điểm dẫn đến nhu cầu vật liệu xây dựng rất lớn.

Theo tính toán, riêng nhu cầu cát đắt nền cho 6 dự án cao tốc để triển khai thi công trong 2 năm 2022 và 2023 là 36 triệu m3 (không kể các dự án quốc lộ và các dự án do địa phương thực hiện), mỗi năm cần khoảng 18 triệu m3, trong khi khả năng cung cấp chỉ khoảng 20 triệu m3.

Dù có những khó khăn, thách thức nhưng việc triển khai xây dựng các tuyến cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long được Trung ương và các địa phương quyết tâm thực hiện trong thời gian tới.

Những dự án này kỳ vọng sẽ “khơi thông con đường” thu hút các doanh nghiệp đầu tư, qua đó giúp các địa phương phát huy được thế mạnh để phát triển “đột phá”.