Tìm lối ra cho ngành đường sắt - Bài 3: Kết nối để giảm chi phí logistics
Tuy nhiên, ngành đường sắt Việt Nam chưa thể hiện được vai trò này, thậm chí phương tiện và dịch vụ vận tải chưa đáp ứng nhu cầu dẫn tới việc mất dần vai trò chủ đạo và sụt giảm thị phần vận tải trong những năm gần đây.
Phóng viên Thông tấn xã Việt Nam có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông xung quanh vấn đề này.
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông chỉ đạo tại Hội nghị Triển khai sản xuất kinh doanh năm 2019 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Quang Toàn/BNEWS/TTXVN
Phóng viên:Thứ trưởng đánh giá thế nào về vai trò của sự kết nối hệ thống đường sắt quốc gia vào các cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy trong phát triển nền kinh tế, đặc biệt trong vấn đề giảm chi phí logistics?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế loại hình vận chuyển được đánh giá có độ tin cậy cao về an toàn, ít bị tác động bởi thời tiết, giá cước rẻ và khối lượng vận tải lớn, nếu tính giá vận chuyển đơn thuần cho đơn giá 1 tấn hàng/km thì giá vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng 60 - 75% giá vận tải đường bộ.
Tuy nhiên, vận tải đường sắt hiện còn nhiều hạn chế nên chưa khai thác được lợi thế. Trong đó phải kể tới cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư tương xứng, đặc biệt là sự linh hoạt của ngành đường sắt yếu hơn vận tải đường bộ, tàu hỏa không thể cung cấp dịch vụ đến một địa điểm bất kỳ và chỉ có thể vận chuyển hành khách, hàng hóa từ ga đến ga và đi, đến theo lịch trình cố định…
Do vậy, để khai thác lợi thế của vận tải đường sắt, phục vụ đắc lực cho phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng… , đường sắt Việt Nam phải được khai thác sử dụng dưới dạng vận tải đa phương thức, đặc biệt tuyến đường sắt Bắc - Nam phải được kết nối với các phương thức vận tải khác như: đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không…
Trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện một số giải pháp nhằm tăng cường kết nối với cảng biển, hàng không, đường bộ và các phương thức vận tải khác góp phần giảm chi phí vận tải hàng hóa.
Tuy nhiên, do nguồn vốn trung hạn 2016-2020 bố trí cho lĩnh vực đường sắt rất hạn hẹp, đề xuất việc kết nối kết cấu hạ tầng đường sắt với đầu mối hàng hóa cũng như các phương thức vận tải khác cần ưu tiên xem xét một số hành lang vận tải quan trọng; trong đó có đường sắt tuyến trục Bắc - Nam và một số tuyến phía Bắc như: Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Lào Cai...
Phóng viên: Vậy để phát triển logistics đường sắt, phát huy được vai trò kết nối của đường sắt với các khu vực kinh tế, trong thời gian tới ngành đường sắt cần được đầu tư như thế nào, thưa Thứ trưởng?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trước hết để khắc phục các bất cập hiện nay, ngành phải tập trung giải quyết cùng lúc hai vấn đề là kết nối cứng (hạ tầng) và kết nối mềm (tổ chức vận tải). Trong mạng lưới đường sắt hiện hữu, cần tập trung hai hành lang vận tải quan trọng là Bắc - Nam và Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai. Cụ thể, đối với khu vực ga Đông Hà cần thực hiện đầu tư nâng cấp hệ thống kho, bãi hàng tại ga này để tăng cường kết nối với đường bộ, phục vụ vận chuyển hàng rời (gỗ, thạch cao…) và tiến tới vận chuyển hàng container đi nước bạn Lào và ngược lại.
Với khu vực Diêu Trì - Quy Nhơn, việc kết nối đường sắt với cảng Quy Nhơn là cần thiết. Trước mắt, tiếp tục duy trì chạy tàu đoạn Diêu Trì - Quy Nhơn; cải tạo, nâng cấp kho, bãi hàng ga Diêu Trì để nâng cao hiệu quả khai thác ga.
Khu vực ga Sóng Thần, cần cải tạo, nâng cấp, hợp lý hóa các bãi hàng, đường nội bộ trong bãi hàng kết hợp triệt để cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa để tăng công suất xếp dỡ của ga từ 1,3 triệu tấn/năm hiện nay lên 2~2,5 triệu tấn/năm.
Về tuyến đường sắt Yên Viên Lào Cai, cần được ưu tiên đầu tư tiếp theo bởi đến năm 2020, cần thiết phải đầu tư cải tạo mở rộng khu vực ga Xuân Giao và đường sắt kết nối vào khu công nghiệp Tằng Lỏong theo hướng nhà nước đầu tư mở rộng phần đường sắt quốc gia.
Đối với khu vực ga Đông Anh, theo quy hoạch chi tiết đường sắt khu đầu mối Tp. Hà Nội, ga Đông Anh trong tương lai giữ nguyên quy mô hiện có.
Còn tuyến đường sắt Gia Lâm - Hải Phòng, do toàn bộ các ga nằm trong khu vực đông dân cư của Tp. Hải Phòng, mặt bằng chật hẹp, việc chạy tàu từ ga Hải Phòng xuống ga Phân Loại và ga Chùa Vẽ không được thực hiện vào giờ cao điểm do ảnh hưởng giao thông đường bộ nên hạn chế việc xếp dỡ hàng hóa.
Để giải quyết vấn đề đưa hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt ra khu vực cảng Đình Vũ và cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức nghiên cứu lập Dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; trong đó quy hoạch kết nối với tuyến đường sắt Gia Lâm - Hải Phòng tại vị trí ga Hùng Vương với quy mô 40,7 ha.
Trong khi chưa xây dựng tuyến nối đường sắt ra cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, trước mắt để giải quyết vấn đề kết nối hàng hóa khu vực Hải Phòng, Bộ kiến nghị tiếp tục duy trì kết nối đường sắt đến các cảng khu vực Hải Phòng sau khi di dời cảng Hoàng Diệu; đồng thời nghiên cứu kết hợp cải tạo ga Vật Cách và xây dựng mới ga hàng hóa tại ga Hùng Vương.
Về tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, đề xuất đầu tư cải tạo bãi hàng và đường bộ ra vào. Với phương án này, sẽ thu hút được vận tải hàng bằng đường sắt, kết nối vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa đến các khu vực phía Bắc.
Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng vai trò đặc biệt quan trọng. Ảnh: TTXVN
Phóng viên: Như Thứ trưởng đã đề cập ở trên, đường sắt có ưu thế là loại hình có độ an toàn cao, vậy để giữ được ưu thế này trong thời gian tới ngành đường sắt cần thực hiện các giải pháp nào?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Trong những năm qua, bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt luôn được các cấp từ Trung ương đến địa phương quan tâm; nhiều giải pháp cấp bách và lâu dài an toàn giao thông đường sắt đã được triển khai.
Kết quả, tình hình tai nạn giao thông trên toàn quốc đã có những chuyển biến tích cực. Năm 2018, cả nước xảy ra 267 vụ, làm chết 124 người, làm bị thương 184 người. So với cùng kỳ năm 2017, giảm 79 vụ, giảm 27 người chết, giảm 43 người bị thương. Tai nạn chủ yếu là do khách quan và xảy ra nhiều tại các lối đi tự mở và dọc trên đường sắt chiếm 80%, còn lại là tại đường ngang cảnh báo tự động và đường ngang biển báo.
Để tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm giảm thiểu các vụ tai nạn giao thông đường sắt trong thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải đã và đang chỉ đạo Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tăng cường kiểm tra, giám sát đối với đội ngũ nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu và xử lý nghiêm các tổ chức, cá nhân để xảy ra tai nạn do chủ quan; tổ chức cảnh giới hoặc chốt gác tại các đường ngang và lối đi tự mở có nguy cơ cao xảy ra tai nạn giao thông; kiểm tra chất lượng phương tiện, không cho phép sử dụng các phương tiện không bảo đảm an toàn kỹ thuật tham gia giao thông.
Bên cạnh đó, tập trung triển khai các dự án, công trình nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt, đặc biệt là các dự án nâng cấp, lắp đặt tín hiệu cảnh báo tự động, cần chắn tự động cho đường ngang biển báo, xây dựng hệ thống đường gom, cầu vượt, hầm chui, rào ngăn cách đường sắt với khu dân cư... theo Quyết định 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Kế hoạch lập lại hành lang an toàn giao thông đường bộ, đường sắt giai đoạn 2014-2020.
Ngoài ra, ngành cần đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong thực hiện các giải pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông, quản lý và kiểm soát về an toàn giao thông đường sắt. Tiếp theo là chủ động phối hợp với các địa phương để thực hiện có hiệu quả các nội dung của “Quy chế phối hợp”, đẩy mạnh phối hợp với các lực lượng chức năng địa phương điều tiết chống ùn tắc giao thông tại các đường ngang, cầu chung; ngăn chặn và xử lý kịp thời các hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt...
Phóng viên: Xin cảm ơn Thứ trưởng!
