Những sai lầm chết người khiến CEO Boeing mất nghiệp

Ngay từ đầu cuộc khủng hoảng Boeing 737 MAX, Giám đốc điều hành (CEO) Boeing Dennis Muilenburg đã đánh giá quá thấp mức độ nghiêm trọng mà tập đoàn sản xuất máy bay hàng đầu của thế giới có thể phải đối mặt và đầu tuần này, ông phải trả giá cho sai lầm đó bằng cả sự nghiệp.

Phán đoán nhầm, đánh giá sai

Hãng tin CNN dẫn nhiều phân tích cho biết, những vấn đề và tổn thất mà Boeing đang đối mặt sau khi máy bay 737 MAX gặp hai tai nạn thảm khốc, cướp đi sinh mạng của 346 người, ước tính lên tới hơn 10 tỷ USD. Chưa kể, hãng máy bay này sẽ phải mất tới nhiều năm mới có thể hồi phục.

Liên quan tới vấn đề này, Muilenburg đã bị tước bỏ chức danh Chủ tịch Boeing từ tháng 10 nhưng Boeing vẫn để ông ở vị trí CEO và tự tin về khả năng lãnh đạo của ông.

Mới tháng trước, David Calhoun, người thay thế ông Muilenburg ở vị trí Chủ tịch và sẽ nhậm chức CEO vào tháng 1 tới còn ca ngợi người tiền nhiệm và cho biết, ban lãnh đạo Boeing vẫn tin tưởng ông Muilenburg là người phù hợp để chèo chống đưa 737 MAX quay trở lại hoạt động.

Cuối cùng, tân Chủ tịch Calhoun cùng ban lãnh đạo Boeing đã mất kiên nhẫn trước những bước đi thiếu chính xác của ông Muilenburg, buộc phải ra quyết định thay thế ông Muilenburg ở vị trí CEO sau 4 năm tại nhiệm (từ tháng 7/2015).

“Sự việc đã đi đến mức ban lãnh đạo phải ra lựa chọn duy nhất đó là thay thế Muilenburg”, ông Cai von Rumohr, nhà phân tích hàng không vũ trụ của công ty Cowen cho biết.

Nói đến sai lầm đầu tiên của vị cựu CEO Muilenburg, phải kể đến việc đánh giá sai mức độ của vấn đề máy bay Boeing 737 MAX ngay từ những ngày đầu. 

Sau vụ tai nạn đầu tiên liên quan tới máy bay Boeing 737 MAX của Hãng hàng không Lion Air xảy ra vào tháng 10/2018, đã có nhiều dấu hiệu nổi lên cho thấy hệ thống an toàn ngăn máy bay rơi vào trạng thái chết động cơ (MCAS) là vấn đề quan trọng nhất trong vụ tai nạn.

Tính năng MCAS trên chiếc máy bay gặp nạn đã gặp nhiều vấn đề từ một ngày trước khi xảy ra vụ việc. Theo kết luận sơ bộ của giới chức điều tra, vấn đề này chính là nguyên nhân gây ra thảm kịch.

Song, ông Muilenburg cùng giới chức Boeing lại nghĩ, chỉ cần tăng cường đào tạo kỹ hơn và nâng cấp một số phần mềm là có thể giải quyết được vấn đề, đồng thời họ không đề nghị dừng hoạt động đối với loại máy bay này.

Tiếp sau đó, sau vụ tai nạn thứ hai liên quan tới 737 MAX của Hãng hàng không Etiopia gặp nạn hồi đầu tháng 3, giới chức hàng không trên toàn cầu bắt đầu ra lệnh dừng bay đối với dòng máy bay này.

Song, Boeing lại hối thúc Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ cho phép 737 MAX tiếp tục vận hành. Trong cuộc điều trần trước Quốc hội Mỹ vào tháng 10 vừa qua, ông Muilenburg cho biết, phía Boeing tin rằng, dòng máy bay bán chạy nhất của họ hoàn toàn ổn nếu tăng cường đào tạo phi công.

Thậm chí, họ cho rằng, việc cho máy bay dừng hoạt động trước khi kết quả điều tra được làm rõ là quá sớm. Nhưng rốt cuộc, ông phải thừa nhận đây là sai lầm. Các cuộc điều tra sau vụ tai nạn cũng cho thấy, Boeing đã đánh giá thiếu chính xác về vấn đề của 737 MAX ngay từ trước khi xảy ra các vụ tai nạn.

Ngay khi máy bay đang trong quá trình được cấp phép, đã có nhiều phi công của Boeing gửi thông điệp nghi ngờ về hệ thống chống bó phanh của 737 MAX. 

Mới đây, một người đưa tin của Boeing đã ra làm chứng trước Quốc hội và cho biết, anh đã từng cảnh báo ban lãnh đạo về vấn đề trong dây chuyền sản xuất Boeing 737 MAX từ trước cả khi xảy ra vụ tai nạn của Lion Air nhưng những mối lo của anh đã bị lờ đi.

Chậm sửa lỗi

Sau 2 vụ tai nạn, Boeing cam kết sẽ có giải pháp “trong vài tuần”. Nhưng vì quá lạc quan, công ty này đã bị chậm thời hạn do bản thân họ tự đặt ra hết lần này tới lần khác để có thể xin FAA cấp phép cho Boeing 737 quay trở lại hoạt động.

Tồi tệ hơn, trong mắt khách hàng cũng như nhà đầu tư của Boeing, hãng này dường như không hiểu vấn đề họ đang phải trải qua. 

Ngay trước khi ông Stephen Dickson, một quan chức FAA thông báo trước Quốc hội rằng, phải đến năm 2020, Boeing 737 MAX mới có thể quay trở lại hoạt động, hãng vẫn luôn khẳng định, họ sẽ nhận được sự chấp thuận từ FAA vào cuối năm nay.

Sự kiên nhẫn của các hãng hàng không hợp tác với Boeing ngày càng mong manh. “Với các hãng hàng không, mỗi phút trôi qua đều là tiền. Nếu Boeing 737 MAX càng bị đắp chiếu lâu, họ sẽ càng bị tổn hại nhiều”, ông Rumohr nói.

Ví dụ điển hình nhất có thể phải kể đến Southwest Airlines (LUV) bởi hãng này sở hữu số 737 MAX nhiều nhất trên thế giới. 

Song, trong tháng 10 vừa qua, Giám đốc điều hành Southwest Gary Kelly đã bỏ ngỏ khả năng hãng này phải nghiên cứu việc mua máy bay từ các hãng khác ngoài Boeing.

Bước đi sai lầm cuối cùng của ông Muilenburg có lẽ là vào cuối tuần qua khi Boeing thông báo ngừng sản xuất vô thời hạn đối với 737 MAX, một dấu hiệu cho thấy có lẽ Boeing đã không thể dự đoán được khi nào MAX có thể quay trở lại hoạt động. 

Quyết định đó một lần nữa cho thấy những hệ luỵ từ sai lầm trong tính toán khung thời gian đưa MAX quay trở lại của Boeing.

Do quá tự tin nên họ vẫn tiếp tục sản xuất máy bay trong lúc Boeing 737 MAX bị “đắp chiếu” trên toàn cầu. Và họ không thể giao bất cứ chiếc máy bay nào do FAA không cho phép bay. 

Cũng vì thế, mà nhiều nhà cung cấp cũng đã hy vọng để rồi thất vọng về việc hoạt động sản xuất rồi sẽ được tiếp tục mà không bị gián đoạn.

Ít nhất, đến thời điểm này, Boeing chưa có thông báo tạm cho nhân viên nghỉ việc nhưng họ không cho biết hoạt động dừng sản xuất sẽ kéo dài trong bao lâu và tổn thất như thế nào.

Hiện tại, các cơ quan đánh giá mức độ tin cậy đều đã hạ thấp mức xếp hạng tín nhiệm do mức độ bất ổn ngày càng gia tăng.