Hãng tàu 'ăn trên lưng' doanh nghiệp

Bốc xếp container ở cảng Cái Mép - Thị Vải, Tân Thành, Bà Rịa - Vũng Tàu - Ảnh: ĐÔNG HÀ

Theo dự thảo đang được Cục Hàng hải đưa ra lấy ý kiến, giá dịch vụ bốc dỡ container có thể tăng thêm 10%, trừ khu vực ĐBSCL.

Điều này đồng nghĩa các hãng tàu hiện nay sẽ dựa vào điều chỉnh này để tăng phụ phí làm hàng tại cảng (THC).

Gánh nặng chi phí tàu biển

Ông T.V.D., tổng giám đốc một công ty xuất nhập khẩu thủy sản lớn tại Vũng Tàu, cho biết theo thông báo mới đây của các hãng tàu, từ cuối tháng 4-2018, các hãng tàu sẽ tăng một số loại phí từ 3-5%, tương đương 70 - 100 USD/container.

"Bình quân mỗi tháng, công ty tôi xuất đi châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc... khoảng 140 container. Với mức tăng phí này, tổng chi phí sản xuất sẽ tăng thêm từ 210 - 300 triệu đồng/tháng, khiến doanh nghiệp giảm lợi nhuận" - ông D. cho biết.

Trước đó, theo ông Thạch Thanh Nhàn - phó tổng giám đốc Công ty CP Thủy sản sạch VN, vào tháng 8-2017, các hãng tàu thông báo cho các chủ hàng là sẽ thu thêm 2 - 3 triệu đồng/container phí vận chuyển container bằng sà lan từ các cảng cạn (ICD) và các cảng ở TP.HCM đi cảng Cái Mép để xếp container lên tàu vận chuyển đi quốc tế.

Do bị doanh nghiệp phản đối mạnh, một số hãng tàu chấp nhận không tăng phí nhưng vẫn có nhiều hãng tàu tăng loại phí này, với mức thu từ 820.000 - 2,2 triệu đồng/container.

Riêng đối với phí xếp dỡ hàng hóa (THC), theo ông Nhàn, đang bị các hãng tàu thu loạn xạ. Có hãng thu khoảng 220 USD, có hãng 190 USD và có hãng thu lên 240 USD...

"Khi bị phản ứng rằng tại sao các hãng tàu lại thu khác nhau, doanh nghiệp được trả lời rằng đó là quyền của từng hãng", ông Nhàn nói. Thậm chí, nhiều hãng tàu còn đánh lừa doanh nghiệp bằng cách tuyên bố giảm phí vận chuyển nhưng lại ngấm ngầm tăng phụ phí.

Giám đốc một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản cho biết giá vận chuyển đi châu Âu hiện vào khoảng 1.100 USD/container nhưng một số hãng tàu thông báo chỉ thu 1.050 USD để thu hút khách hàng.

Tuy nhiên, để bù cho 50 USD đã giảm, các hãng tàu lại phân bổ vào các phụ phí khác như phí khai báo an ninh, phụ phí xăng dầu, phí THC... nên vẫn đảm bảo thu được 1.100 USD.

Một số loại phí mà doanh nghiệp phải “cõng” - Đồ họa: TẤN ĐẠT

Thu cả phí truyền dữ liệu!

Ông Trương Đình Hòe, tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết trong những năm gần đây, nhiều hãng tàu đã tăng thêm các mức phí thu so với trước đây rất nhiều.

Chẳng hạn, từ năm 2013 đến nay, Hãng tàu Mearsk/MCC Line - hãng tàu có thị phần lớn nhất tại VN - đã tăng mạnh hàng loạt loại phí.

Chẳng hạn, phí xếp dỡ hàng hóa (THC) từ 4 triệu đồng/container lên 5,2 triệu đồng/container, phí lệnh giao hàng (DO) từ 550.000 đồng lên 730.000 đồng, phí vệ sinh container từ 490.000 đồng/container lên 680.000 đồng/container...

Chưa hết, các hãng tàu cũng đưa ra thêm nhiều loại phí mới như phí CIC (bù chiều rỗng của container) với mức thu 60 USD/container.

Cũng theo ông Hòe, cùng một loại phí, các hãng tàu và đại lý vận tải lại quy định các mức thu phí khác nhau.

Ví dụ, phí xếp dỡ hàng hóa cho container 20 feet, bình thường có hãng thu chỉ 90 USD nhưng nhiều hãng khác lại thu mức 102 USD, 105 USD, 110 USD, thậm chí có hãng thu 120 USD.

Phí bill, có hãng thu 750.000 đồng/bill, có hãng thu 850.000 đồng/ bill, thậm chí có hãng thu 1 triệu đồng/bill.

Hoạt động vận tải biển tại khu vực cảng Hải Phòng - Ảnh: TIẾN THẮNG

Ngoài việc tăng phí, một số đại lý hãng tàu phụ thu một số phí khác như phí khai báo trọng lượng (VGM) khoảng 300.000 - 550.000 đồng/lô hàng, phí truyền dữ liệu khoảng 750.000 - 850.000 đồng/lô hàng dù đại lý VN truyền dữ liệu cho đại lý nước ngoài thông qua website!

Theo ông Hòe, đây là lý do mới đây các doanh nghiệp thủy sản đề nghị Bộ GTVT và các cơ quan chức năng vào cuộc làm rõ các khoản phí hãng tàu tự "đẻ" ra, đồng thời yêu cầu các hãng điều chỉnh thu xuống mức phù hợp, góp phần kéo giảm chi phí dịch vụ logistics hiện nay, hỗ trợ doanh nghiệp trong sản xuất, kinh doanh...

Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu bức xúc cho biết đã nhiều lần phản ánh nhưng "có kêu cũng chẳng giải quyết được gì bởi doanh nghiệp phải phụ thuộc hãng tàu".

Ông H., giám đốc Công ty thủy sản H.V tại Vũng Tàu, cho biết thông thường các hãng tàu đều đồng loạt tăng phí nên nếu không chấp nhận, doanh nghiệp không thể chuyển hàng đi được. Còn nếu chấp nhận, doanh nghiệp phải bóp bụng trả phí cao.

"Mỗi tháng công ty của tôi xuất đi Nhật vài chục container, tự nhiên chi phí đội lên mấy chục triệu đồng mà không kêu ai được" - ông H. bức xúc.

Giá cước bị thao túng

Theo giải thích của các hãng tàu, việc tăng các loại phí là do chi phí vận hành, giá dầu tăng và đặc biệt là tình hình bất ổn chính trị tại Syria vừa qua đã đẩy giá dầu tăng vọt, trong khi đó giá cước tàu biển không đủ để bù vào chi phí hoạt động và chi phí vận tải.

Hiện đang mùa thấp điểm cho hàng xuất từ VN đi các thị trường nên áp lực tăng giá cung cầu là không có.

Tuy nhiên, giám đốc một hãng tàu nước ngoài có trụ sở ở quận 1, TP.HCM cho biết nguyên nhân chủ yếu của việc tăng phí và phụ phí là tỉ lệ mất cân bằng container rỗng của VN khá cao, cùng với đó là chi phí cho hạ tầng cảng biển, dịch vụ cảng biển kém...

Những phát sinh này khiến các hãng tàu đang tìm cách bù lỗ từ việc thu phí.

"Doanh nghiệp xuất nhập khẩu VN chủ yếu là vừa và nhỏ với lượng hàng không nhiều nên các hãng vận tải phải chở gom hàng bằng tàu nhỏ để đưa đến tàu lớn trung chuyển ở Singapore hoặc Hong Kong, rồi mới chuyển hàng đến cảng giao ở châu Âu hoặc châu Mỹ... Quá trình này cũng đẩy phí lên cao" - vị này cho biết.

Việc doanh nghiệp chịu gánh nặng phí, thuế quá cao đã làm giảm sức cạnh tranh hàng hóa VN nhiều năm qua.

Theo một chuyên gia ngành tàu biển, nhiều loại phí vô lý mà các hãng tàu đặt ra nhưng doanh nghiệp phải chấp nhận nếu muốn vận chuyển hàng. Chẳng hạn phí DO (phí chứng từ phát lệnh giao hàng), hãng tàu thu nhằm bù đắp chi phí hoạt động của đại lý giao nhận, hãng tàu tại VN.

Thống kê của Cục Hàng hải VN cho thấy hiện có khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài đang hoạt động kinh doanh tại VN và đảm nhận khoảng 88% hàng hóa xuất nhập khẩu từ VN đi quốc tế.

Trong khi đó, theo các chuyên gia ngành vận tải biển, nhiều doanh nghiệp Việt sử dụng hình thức mua CIF (mua tại cảng đến) và bán FOB (bán tại cảng đi) nên thương quyền thuê tàu và đàm phán hợp đồng vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.

Xếp dỡ hàng hóa tại cảng Cát Lái, TP.HCM - Ảnh: TỰ TRUNG

* Ông Trần Thanh Hải (cục phó Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương):

Gánh nặng phí làm giảm sức cạnh tranh của hàng Việt

Chính phủ đã ban hành nghị định 146 (ngày 2-11-2016) quy định về niêm yết giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn phản ảnh tình trạng lạm thu, thu quá mức cần thiết, thu không có lý do phù hợp.

Một lô hàng xuất khẩu hay nhập khẩu khi đến cảng phải chịu khá nhiều loại phí. Chẳng hạn, có trường hợp thu phí tắc nghẽn cảng, trong khi việc tắc nghẽn cảng khiến doanh nghiệp bị thiệt hại vì hàng hóa phải chờ đợi thông quan.

Có loại phí thu phụ trội do giá nhiên liệu biến động tăng nhưng ngay cả khi giá nhiên liệu giảm xuống thì khoản thu đó vẫn duy trì. Mức thu quá cao, doanh nghiệp không thể chịu đựng được, bởi sẽ làm đội giá thành và giảm sức cạnh tranh của hàng hóa.

Việc Thủ tướng Chính phủ quyết định đi kiểm tra vấn đề thu phí cảng biển tại Hải Phòng là động thái được doanh nghiệp hoan nghênh, thể hiện sự quyết liệt của người đứng đầu Chính phủ trong việc cắt giảm các chi phí kinh doanh.

Giải pháp trước hết là các cơ quan Chính phủ, địa phương phải thường xuyên tự rà soát, cân đối để loại bỏ hoặc rút giảm những loại phí vô lý, phí không cần thiết thu hoặc chỉ duy trì mức thu hợp lý.

Các hiệp hội và doanh nghiệp phát huy vai trò giám sát, phản ảnh các hiện tượng thu phí vô lý để cùng đấu tranh cắt bỏ những loại phí đó. Cần có một tổ chức tập hợp các doanh nghiệp xuất nhập khẩu để cùng lên tiếng về vấn đề này.

Chúng ta có một hiệp hội chủ hàng là đơn vị phù hợp nhất để làm việc đó, nhưng không nhiều doanh nghiệp tham gia nên vẫn chưa phát huy được vai trò trong các vấn đề liên quan đến chi phí kinh doanh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

* Ông Đỗ Xuân Quỳnh (tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam): Quá phụ thuộc doanh nghiệp nước ngoài Các doanh nghiệp vận tải biển VN chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, thậm chí siêu nhỏ, không có vốn. Tiền phát triển đội tàu được vay của các ngân hàng từ năm 2008, thời điểm lãi suất rất cao. Từ năm 2009 đến nay, giá cước vận tải của thị trường liên tục xuống khủng khiếp nên hầu hết không có khả năng trả nợ. Trong khi đó, đội tàu chủ yếu mua tàu đã qua sử dụng, đến nay cũng hơn 18-20 tuổi, không đủ năng lực để chạy tuyến quốc tế. Vì vậy, 90% hàng hóa xuất khẩu của VN là phụ thuộc hoàn toàn vào tàu nước ngoài, cho nên rơi vào cảnh bị ép giá, phụ phí, không còn nhiều lựa chọn. Giá cước vận chuyển cũng hoàn toàn phụ thuộc vào sự thỏa thuận của chủ hàng với chủ tàu. Phía VN không liên quan đến việc định đoạt giá cước với các tuyến này. Chúng tôi nhiều lần kiến nghị hỗ trợ cho doanh nghiệp VN nhưng mọi thứ đều không thay đổi. Chừng nào chúng ta còn phụ thuộc vào doanh nghiệp nước ngoài, tình trạng tăng phí vô tội vạ còn tiếp tục. Một lãnh đạo của Công ty cổ phần Thủy sản sạch VN cho biết nhiều hãng tàu thu phí vô tội vạ khiến doanh nghiệp gặp khó khăn - Ảnh: C.T.