'Đầu tư 5 tỉ USD vào sân bay Long Thành chưa đủ, cần thêm 5 tỉ USD vào hạ tầng nối với TP HCM'

Sân bay quá tải có thể là tín hiệu mừng

Tính đến tháng 3/2019, Việt Nam đang có 22 cảng hàng không trong đó có 9 cảng quốc tế. Từ năm 2014 - 2018, hàng không Việt Nam thuộc top phát triển nhanh nhất thế giới cùng Trung Quốc, Ấn Độ, ông Đinh Việt Phương, Phó tổng giám đốc CTCP Hàng không Vietjet, trình bày tại Phiên hiến kế về Du lịch – Diễn đàn Kinh tế tư nhân Việt Nam 2019 .

Tại diễn đàn kinh tế tư nhân Việt Nam 2019 sáng 2/5, ông Phương cho hay, thành quả này có được nhờ chính sách mở cửa và sự tham gia của kinh tế tư nhân. Giai đoạn từ 2014 đến nay, lượng khách tăng 103%, vượt qua mốc 100 triệu; tốc độ tăng trung bình 20,5% mỗi năm.

Tuy nhiên đại diện từ Vietjet cũng đánh giá, năng lực hệ thống kết cấu hàng không hiện nay đang thiếu hụt về hạ tầng, cản trở đến phát triển kinh tế và du lịch. Nhiều sân bay đang quá tải khi đã vượt công suất thiết kế.

Nhưng đây cũng có thể là tín hiệu mừng vì nhiều địa phương như Điện Biên hầu như không có tăng trưởng về số hành khách suốt nhiều năm qua.

99% các doanh nghiệp làm du lịch là tư nhân, ông Phương cho rằng vai trò của tư nhân cần được thúc đẩy hơn trong các lĩnh vực hàng không khác. 

Ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng Giám đốc Vietjet.

Ông lấy ví dụ về cảng hàng không quốc tế Vân Đồn do tư nhân đầu tư; thời gian đầu tư rất nhanh (chưa đến 2 năm), tuy nhiên đã làm thay đổi cả năng lực cạnh tranh và khai thác ở sân bay.

Phó TGĐ Vietjet cũng đưa quan điểm việc quy hoạch cần có một cuộc đánh giá lại để xây dựng giải quyết cấp bách tình trạng ách tắc giao thông. 

Ông Phương lấy ví dụ sân bay Đà Nẵng và sân bay Phú Bài (Huế) năm vừa qua đã vận chuyển được lần lượt 13 triệu và 1,7 triệu hành khách, chênh lệch lớn trong khi hai sân bay gần nhau.

Thái Lan hiện có 70 triệu dân, 38 triệu khách du lịch, có 52 sân bay. Singapore có 6 triệu dân, 18 triệu khách du lịch, một sân bay duy nhất và họ đang tiếp tục xây một sân bay khác với 5 nhà ga. Điều này cho thấy việc phát triển du lịch cần đi cùng với phát triển hạ tầng hàng không, ông Phương nêu.

Qua đó, giải pháp được đại điện của Vietjet đưa ra là:

- Cần tạo ra những cảng hàng không có chất lượng dịch vụ, cạnh tranh tốt.

- Rà soát quy hoạch, hiện trạng xây dựng; kêu gọi các khối tư nhân đầu tư một phần hoặc toàn bộ.

- Kiện toàn pháp lý tạo môi trường bình đẳng cho các khối kinh tế.

- Lập quy hoạch phát triển dài hạn hệ thống cảng hàng không, nâng tầm chiến lược quốc gia.

Quy hoạch sân bay Nội Bài, Đà Nẵng cần có tầm nhìn vài chục năm

Trong phiên hiến kế về du lịch, ông Lương Hoài Nam, Thành viên Hội đồng tư vấn Du lịch, bày tỏ sự quan tâm với tình trạng sân bay Tân Sơn Nhất (TP HCM) quá tải kéo dài nhiều năm, với những giải pháp xây dựng mới vẫn đang được tranh luận, đã đến lúc Chính phủ phải quyết định. Theo ông Nam, điều quan trọng là đồng bộ với việc TP HCM mở đường dẫn vào sân bay. 

Ông Lương Hoài Nam - thành viên Hội đồng Tư vấn Du lịch (TAB).

"Tôi cũng lo lắng cho sân bay Long Thành, Quốc hội đã thông qua báo cáo tiền khả thi cách đây ba năm, nhưng thủ tục hành chính chậm trễ, hiện chưa xong báo cáo khả thi. Năm ngoái, chúng tôi đã kiến nghị mời các nhà đầu tư tư nhân Việt Nam và nước ngoài tham gia để thúc đẩy dự án như Vingroup, Sungroup... doanh nghiệp tư nhân của chúng ta rất khỏe, rất giỏi", ông Nam nói.

Sân bay Nội Bài (Hà Nội), với dự tính công suất đạt 20 - 25 triệu khách theo quy hoạch từ năm 1990, tới năm 2018 công suất đã đạt 25 triệu lượt khách, hết quy hoạch về công suất. Cũng theo quy hoạch này, hàng không phát triển về phía nam song hiện các sân bay phía nam cũng đang chưa rõ về khả năng. Vậy bài toán cho sân bay Nội Bài cũng cần được rà soát, đánh giá lại, tăng công suất không phải lên 50 triệu mà 100 triệu khách. 

Bên cạnh đó, nhà ga số 2 của sân bay Đà Nẵng vừa xây xong đã chạy hết công suất. Do đó, quy hoạch cho sân bay Đà Nẵng trong 20 - 30 năm nữa cũng cần có cái nhìn tổng thể,  tìm hướng kết nối với sân bay Chu Lai (Quảng Ngãi) và Phú Bài (Huế).

Về cơ chế quản lý, doanh nghiệp Nhà nước lớn thì mừng, nhưng cần có điều tiết, kiềm chế tăng giá và phí sân bay. Năm 2018, doanh thu của ACV đạt 16.000 tỉ đồng, lợi nhuận 6.000 tỉ đồng; kế hoạch năm nay doanh thu 18.000 tỉ đồng, lợi nhuận 8.000 tỉ đồng thì các hãng hàng không chịu sao nổi. 

Đầu tư 5 tỉ USD vào sân bay Long Thành chưa đủ, cần thêm 5 tỉ USD đầu tư vào hạ tầng nối với TP HCM

Ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không. (Ảnh: VnExpress)

Ghi nhận những ý kiến đóng góp từ khối tư nhân, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không - Bộ Giao thông Vận tải, khẳng định hàng không đang có nhiều hạn chế. Một là hạ tầng cơ sở, hai là phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng không. Làm sao đảm bảo phát triển và bền vững an toàn.  

"23 năm qua, chúng ta chưa có xảy ra bất kỳ một tai nạn máy bay nào, đây là điều đáng mừng", ông Thắng cho biết. 

Về chính sách cho tư nhân phát triển hàng không, thực tế trong thời gian qua Việt Nam đã đẩy mạnh, tạo điều kiện cho tư nhân tham gia. 

Với việc tham gia của tư nhân, đã làm thay đổi căn bản thị trường hàng không, năng lực cạnh tranh tăng cao, giá dịch vụ hàng khách giảm mạnh. Sự tham gia của Vietjet, hay Bamboo, buộc Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines cũng phải thay đổi và cách nhìn của cơ quan quản lý với việc phát triển hàng không thay đổi. 

Ông Thắng khảng định sẽ tiếp tục tạo điều kiện cho tư nhân tham gia, nhưng cũng đề nghị phải có hành lang pháp lý đầy đủ.

Tư nhân thấy lợi thì làm, quan điểm của nhà nước đảm bảo quyền lợi của nhà đầu tư và xã hội. Phải đầu tư đồng bộ, không lựa chọn dự án dễ cho tư nhân làm, khó khăn cho nhà nước làm. Ông Thắng cho biết phía Bộ cũng ủng hộ mô hình Sun Group đầu tư vào cảng Vân Đồn, đầu tư toàn bộ từ đường cất hạ cánh, cho đến nhà ga. 

"80% doanh thu của một sân bay đi qua nhà ga, nếu chỉ chọn nhà ga cho tư nhân mà để lại hạ tầng cơ sở cho nhà nước thì cũng là vấn đề. Tới đây sân bay Quảng Trị, sân bay Lào Cai, sân bay Bình Thuận, Phan Thiết ủng hộ tư nhân đầu tư, thậm chí sân bay Điện Biên Phủ. Nhưng tư nhân làm hết, từ đầu đến cuối", Cục trưởng Cục hàng không chia sẻ. 

Về vấn đề đánh giá lại, mới nhất tháng 2/2018 Chính phủ điều chỉnh lại quy hoạch cảng hàng không. Các chỉ tiêu cảng hàng không đã điều chỉnh lại, đã có kế hoạch và đang triển khai. 

Về việc thuê tư vấn nước ngoài, ông Thắng hoàn toàn đồng ý, và cho biết phía Bộ Giao thông đang triển khai thực hiện. 

Việc đầu tư Tân Sơn Nhất sẽ triển khai đồng bộ gồm 3 hạng mục chính. Dự án T2 giao cho ACV thực hiện, giao thông kết nối TP HCM vào T3 mới giao cho TP HCM (đang thực hiện); hệ thống đường lăn sân đỗ và hệ thống đường băng Thủ tướng giao cho ACV đầu tư đồng bộ. 

Đối với Long Thành, nguy cơ chậm tiến độ rất lớn, cơ chế quản lý đầu tư phức tạp. Đến bây giờ, báo cáo khả thi dự kiến tháng 6 sẽ xong, trình Chính phủ trước tháng 9, cuối năm nay trình quốc hội. 

"Nhưng thú thật, báo cáo tiền khả thi đã được quốc hội phê duyệt còn rất nhiều vấn đề. Phải xem lại quan điểm đầu tư sân bay Long Thành, trước đây đầu tư là muốn một cảng hàng không trung chuyển, mang tính tầm cỡ trong ngành hàng không. Loay hoay một hồi thì thành đầu tư sân bay giải cứu cho sân bay Tân Sơn Nhất", ông Thắng cho biết. 

"Ngay cả mục tiêu ban đầu đã đi sai rồi, không có Tân Sơn Nhất vẫn phải làm Long Thành, là bắt buộc. Làm phải ra làm. Hiện thông qua chỉ làm một đường cất hạ cánh cho 25 triệu khách, trên thế giới không có sân bay nào như vậy. Nếu sợ tốn tiền, cắt gọt thì không nên". 

Đại diện của Bộ Giao thông Vận tải cho hay đang xây dựng kế hoạch dài hạn cho sân bay Long Thành. Ngay cả vấn đề kết nối giao thông, nếu như hiện tại ông Thắng khẳng định không hãng hàng không nào ra đó hết. Đường cao tốc chưa có sân bay đã tắc rồi, không có đường sắt, không có đường bộ, không có cơ sở hạ tầng. 

Ông Thắng cũng khẳng định Long Thành sẽ không chỉ dừng lại ở 5 tỉ USD cho sân bay, mà cũng cần 5 tỉ USD nữa cho tất cả hạ tầng xung quanh. "Nếu chúng ta nghĩ rằng 5 tỉ đã quá lớn rồi thì không thể nào xây dựng nổi sân bay Long Thành. Giống như xây một ốc đảo xung quanh không có gì". 

Đối với cảng Nội Bài, quy hoạch cảng là 50 triệu khách. Sẽ quy hoạch lại với công suất 80 - 100 triệu. Tầm nhìn đến 2050. Chính phủ Pháp sẽ viện trợ không hoàn lại với Việt Nam, nghiên cứu lại quy hoạch cảng Nội Bài. Ông Thắng khẳng định, Hà Nội sẽ không có một cảng hàng không thứ hai. 

Cảng Đà Nẵng đã cấp kinh phí quy hoạch, nâng công suất cảng Đà Nẵng lên 30 triệu khách, còn quá mức trên sẽ nghiên cứu các cảng vệ tinh xung quanh như Huế, Chu Lai... 

Cơ chế quản lý giá phí sân bay, trong kinh doanh hàng không thì vận tải rủi ro nhất và cảng sinh lời nhất. Trong 2018 đến nay ACV không tăng bất kỳ giá phí cảng nào cả, không dự kiến sẽ tăng thêm. 

"Chúng tôi khẳng định, cảng hàng không phải thu lời từ các dịch vụ phi hàng không. Chúng tôi không ủng hộ tăng phí và giá với các hãng hàng không", Cục trưởng Cục hàng không cho biết. 

"Dù ACV lợi nhuận rất cao, nhưng chất lượng lợi nhuận là thấp. Hiện chúng ta 70 - 80% lợi nhuận thu từ hàng không, trong khi thế giới thu từ phi hàng không. Thể hiện chất lượng quản lý sân bay có nhiều vấn đề".