Xe tải Nhật đổ bộ, doanh nghiệp nội đã sẵn sàng?

Trong khi xe tải Trung Quốc có một năm thất thế trên thị trường Việt thì xe tải Nhật đang tiến công mạnh mẽ. Cuộc đua mỗi lúc mỗi nóng lên khi các thương hiệu nội địa cũng tăng tốc.

Nếu như người Nhật nổi bật với vai trò chủ lực kiến tạo trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, thì trong lĩnh vực xe tải, họ cũng đang tỏ rõ ưu thế với nhiều thương hiệu nổi tiếng. Sắp tới, thị trường xe tải hạng trung sẽ có thêm một thương hiệu xe Nhật lăn bánh. Theo đó, UD Trucks sẽ giới thiệu Croner, dòng xe tải hạng trung cạnh tranh trực tiếp với những thương hiệu đã có tiếng tăm như Hino, Isuzu hay Fuso.

UD Trucks được thành lập ở Nhật từ năm 1935, tiền thân là Nissan Diesel, sau đó được sáp nhập vào Tập đoàn Volvo (Thụy Điển) năm 2007. Năm ngoái, UD Trucks bán được hơn 20.700 chiếc trên quy mô toàn cầu, tăng trưởng 10%, trong đó đóng góp một nửa là từ thị trường Nhật. Đến năm 2013, UD Trucks giới thiệu dòng xe tải nặng Quester dành riêng cho thị trường các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam.

Ở Việt Nam, không chỉ Quester mà còn thương hiệu xe tải hạng nặng Volvo cũng đã được phân phối, nhưng chưa thực sự phổ biến với giới doanh nghiệp. Bà Ngô Thị An Nguyệt, Giám đốc Điều hành của UMG Việt Nam, đơn vị phân phối cho UD Trucks ở khu vực phía Bắc, cho biết loại xe hạng nặng này chủ yếu bán qua các tập đoàn nhà nước, tập trung vào những ngành cần vận tải nặng như khai khoáng.

Trong thời gian tới, UD Trucks sẽ mở rộng kênh đại lý thông qua 2 đầu mối là UMG Việt Nam (ở phía Bắc) và OneAsia Heavy Equipment (từ Đà Nẵng trở vào) và tăng cường quảng bá nhiều hơn.

Ngoài UD Trucks đang nuôi mộng ở thị trường Việt, các thương hiệu xe tải Nhật khác vẫn đang tiếp tục đẩy mạnh đầu tư. Trước đó, năm 2014, tập đoàn mẹ của Mercedes-Benz Việt Nam đã mua lại thương hiệu xe tải Fuso từ Mitsubishi. Hãng này trở thành nhà phân phối chính thức tại Việt Nam và bắt đầu đẩy mạnh chiến dịch bán hàng. Fuso tham gia đầy đủ các phân khúc xe tải từ hạng nhẹ cho đến hạng nặng và các loại xe chuyên dụng. Theo số liệu của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), 2016 là năm kinh doanh tốt đẹp của Fuso khi doanh số bán gần như tăng lên gấp đôi.

Dù vậy, sau giai đoạn tăng trưởng mạnh năm 2014-2015, tình hình kinh doanh xe tải trong năm ngoái lại không mấy sáng sủa với các nhà sản xuất, lắp ráp xe tải nội địa. Lần lượt các doanh nghiệp kinh doanh xe trên sàn như Trường Long (HTL), HAX hay TMT đều ghi nhận mức doanh thu và lợi nhuận giảm.

Một ví dụ là thương hiệu xe tải Hino mà Trường Long phân phối đã không thực sự thành công trong năm qua. Theo số liệu VAMA, số lượng xe Hino bán ra trong năm qua đã giảm mạnh hơn 35%. Trong giai đoạn trước đây, thị trường ghi nhận HTL là mã cổ phiếu “hot” vì có mức thị giá rất cao.

Đi cùng sự nổi lên của các hãng xe Nhật là sự đi xuống của các dòng xe Trung Quốc. Lấy ví dụ rõ nét nhất là Hoàng Huy (HHS). Trong vòng 3 năm 2013-2015, HHS tăng trưởng vượt bậc với các dòng xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc. Tuy nhiên, đến năm 2016, HHS sụt giảm doanh thu đến 55% còn lợi nhuận giảm hơn 71%. Theo lý giải của HHS, tình hình kinh doanh ngày nay khó khăn hơn nhiều vì thị trường đã bão hòa.

Giai đoạn năm 2014, chính sách siết chặt tải trọng buộc doanh nghiệp phải đầu tư nhiều xe hơn, hoặc xe có tải trọng lớn hơn để giảm chi phí vận chuyển cho mỗi mặt hàng. Nhờ đó thị trường xe tải tăng trưởng nhanh chóng, đặc biệt là dòng xe Trung Quốc có mức giá thấp và được lợi về thuế suất so với hoạt động lắp ráp tại Việt Nam. Tuy nhiên, đầu năm 2016, Trung Quốc mất đi lợi thế này, ngược lại, các dòng xe từ Đông Nam Á đang nằm trong lộ trình giảm thuế vào năm 2018. Theo Tổng cục Hải quan, số lượng xe Trung Quốc nhập về cả năm 2016 chỉ gần 11.000 chiếc, giảm gần 59% so với năm 2015.

Dòng xe Trung Quốc cũng không được đánh giá cao, trái với thương hiệu xe Nhật thường được cho là bền bỉ, ít hư hỏng. Thông điệp quảng cáo từ các thương hiệu Nhật như Hino hay UD Trucks không nói đến mức giá, mà nhấn mạnh vào sự bền bỉ động cơ và tiết kiệm nhiên liệu. Chẳng hạn, khẩu hiệu của UD Trucks là “extra miles”, hàm ý đi được quãng đường dài hơn.

Sự xuống dốc của dòng xe Trung Quốc không chỉ là cơ hội cho các dòng xe tải Nhật, mà còn là toàn bộ các đối thủ khác trên thị trường, Hyundai chẳng hạn. Thương hiệu này có rất nhiều nhà sản xuất tham gia lắp ráp và phân phối, không chỉ Trường Hải (Thaco) mà còn có Đô Thành.

Dù vậy, sau Trung Quốc, thị trường xe tải vẫn chờ đón các nhân tố mới giá rẻ. TMT tiếp tục chọn chiến lược giá rẻ bằng cách bắt tay với Trung Quốc và Ấn Độ với 2 thương hiệu Sinotruk và Tata, lắp ráp và phân phối các sản phẩm đầy đủ phân khúc. Ngoài ra, từ giữa năm 2016, các hãng ô tô của Nga như Kamaz, Gaz, UAZ bắt đầu manh nha thành lập liên doanh sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Những hãng mới này sẽ được hưởng lợi từ thuế suất ưu đãi trong thời gian đầu, bao gồm cả nhập khẩu nguyên chiếc lẫn linh kiện để lắp ráp.

Không chỉ các người chơi ngoại, các nhân tố nội địa cũng đang tăng tốc đầu tư. Đầu năm ngoái, Thaco lẫn TMT đều tăng công suất sản xuất dòng xe tải. Theo đó, nhà máy sản xuất xe rơ mooc đầu tiên của Thaco đi vào hoạt động, hãng này cũng hợp tác sâu hơn với Hyundai về việc lắp ráp tất cả các mẫu xe, tăng cường nhận phân phối các mẫu xe nhập khẩu. TMT khánh thành dây chuyền lắp ráp xe tải hạng trung, hạng năng với công suất lên tới 20.000 xe/năm.

Doanh nghiệp lớn nhất trên thị trường vẫn là Thaco khi có lượng bán ra bằng tổng doanh số của Đô Thành, VEAM, Vinamotor, Isuzu, Hino, Fuso, Suzuki cộng lại (tất cả các phân khúc xe tải), theo số liệu của VAMA. Thaco cũng bắt tay với nhiều thương hiệu xe như Hyundai, Kia, Foton (Malaysia) và lắp ráp đầy đủ các phân khúc, nhưng phân khúc hạng trung và hạng nặng thì vẫn yếu thế hơn các thương hiệu Nhật.

Thực tế cho thấy việc lắp ráp xe hay nhập khẩu xe có lợi hơn vẫn đang là câu chuyện gây nhiều tranh cãi. Khác với dòng xe cá nhân, việc giảm thuế của các dòng xe thương mại vẫn đang rất thận trọng vì liên quan trực tiếp đến chi phí của doanh nghiệp, ảnh hưởng tới nền kinh tế. Dù vậy, miếng bánh thị trường xe tải được kỳ vọng nở ra, không chỉ vì hàng loạt xe tải đang đến thời điểm hết niên hạn sử dụng, mà trong tương lai, Việt Nam sẽ phải đầu tư nhiều hơn vào cơ sở hạ tầng, đô thị và các loại hình bất động sản kèm theo. Theo thống kê của VAMA, thị trường xe tải vẫn rất sôi động với lượng bán ra tăng 22,6% so với năm 2016.