Ồ ạt đề xuất xây sân bay và câu chuyện nguồn lực

Tuy nhiên, việc xin xây dựng và phát triển ồ ạt các sân bay trong thời điểm hiện nay là chưa hợp lý bởi nguồn lực của nhiều địa phương còn hạn chế. Bên cạnh đó, việc quy hoạch sân bay nếu không phù hợp với thực tế của từng khu vực thì sẽ không mang lại hiệu quả đầu tư.

Tính toán kỹ hiệu quả

TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam đánh giá, quy hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc cần dựa trên rất nhiều yếu tố như: xác định nhu cầu hành khách, nhu cầu vận tải, quy mô, mạng đường bay, khả năng trung chuyển.... Quy hoạch hàng không không chỉ tính đến hiệu quả kinh tế - xã hội mà còn tính đến sự phù hợp giữa hàng không dân dụng và hàng không quân sự, đảm bảo an ninh hàng không và an ninh quốc phòng.

Theo chuyên gia kinh tế PGS.TS Ngô Trí Long, đầu tư xây dựng một sân bay rất tốn kém, phải tính toán thật kỹ về nhu cầu thực tế, hiệu ứng kinh tế, tác động xã hội... trước khi quyết định đầu tư, không thể theo phong trào. Mặt khác, quy hoạch hàng không không chỉ cục bộ địa phương mà phải tính đến sự cần thiết, mức độ khả thi, an ninh quốc phòng cũng như điều kiện tự nhiên.

Câu chuyện nhãn tiền vẫn còn nguyên giá trị thời sự khi nhiều tỉnh đua nhau xin làm cảng biển nước sâu hay nhà máy đóng tàu dẫn đến cạnh tranh lẫn nhau và không hiệu quả. Vì vậy, các chuyên gia kinh tế cho rằng, cần phải có thuốc trị căn bệnh làm sân bay theo phong trào; quy hoạch sân bay cần phải gắn với tiềm lực hay đơn giản là túi tiền.

Đại diện Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho hay, hiện tại cả nước đang khai thác 22 cảng hàng không. Tuy nhiên, lượt khách lại không phân bổ đồng đều, chủ yếu tập trung ở 3 trung tâm kinh tế là: Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. Hồ Chí Minh. Phần lớn các cảng hàng không còn lại đều đạt sản lượng thấp hơn so với thiết kế. Thậm chí, có cảng hàng không chỉ đạt dưới 1/5 công suất thiết kế.

Chính vì thế, việc đầu tư, nâng công suất cảng hàng không cần thiết đến đâu phụ thuộc rất nhiều vào tình hình kinh tế - xã hội của địa phương, vùng kinh tế. Điển hình cho tình trạng trên là cảng hàng không quốc tế Cần Thơ. Trong đề án xây dựng sẽ phục vụ cho hơn 10 triệu người dân khu vực Đồng bằng sông Cửu Long nhưng thực tế, vắng vẻ, lèo tèo vài chuyến bay mỗi ngày, thua lỗ là khó tránh khỏi.

Thực tế cho thấy, trong trường hợp bình thường, chưa có tác động của dịch COVID-19, năm 2019 chỉ có 6 cảng hàng không hoạt động có lãi, số còn lại phải bù lỗ.

Đồng quan điểm trên, TS. Nguyễn Bách Tùng, chuyên gia hàng không đánh giá, phần lớn sân bay nội địa hiện chưa đạt công suất thiết kế. Thậm chí nhiều sân bay quốc tế được đầu tư xây dựng với công suất lớn như: Vân Đồn, Cần Thơ... trong giai đoạn đầu đưa vào khai thác còn trải qua một khoảng thời gian vắng khách. 

Điều này cho thấy, một trong những vấn đề tối quan trọng khi quyết định xây sân bay là phải tính toán thật kỹ về hiệu quả đầu tư. Mặt khác, cho dù nhu cầu địa phương là có nhưng nếu khoảng cách đi lại quá gần, sân bay được xây lên chưa chắc đã mang lại hiệu quả đầu tư.

Nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không cũng là vấn đề phức tạp liên quan mật thiết với an ninh - quốc phòng, vốn và đất đai. Đây là những vấn đề then chốt khi cân đối giữa mong muốn và khả năng thực tế. 

Việc đưa ra quy hoạch là cần thiết, nhưng nhiều chuyên gia cho rằng: Quy hoạch còn phải cụ thể hơn nữa theo kiểu phân kỳ từng giai đoạn 5 năm. Mỗi giai đoạn 5 năm có những ưu tiên khác nhau để từ đó tìm được nguồn lực phù hợp, tránh việc sân bay cất cánh nhưng xa rời nhu cầu thực tiễn.

Ông Nguyễn Anh Dũng, Phó vụ trưởng Kế hoạch Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết, hiện đã có tiêu chí để xem xét quy hoạch cảng hàng không mới. Mặt khác, số lượng cảng hàng không, sân bay đã được xem xét kỹ lưỡng, tham khảo kinh nghiệm quốc tế và phù hợp với điều kiện tự nhiên, thực trạng cũng như chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. 

Các cảng hàng không của Việt Nam hiện nay có lượng khách dưới 2 triệu mỗi năm đều đang phải bù lỗ. Do đó, các sân bay mới nếu cự ly tiếp cận tới các cảng hàng không lân cận dưới 100 km, theo kinh nghiệm quốc tế là hiệu quả không cao.

Với góc nhìn chuyên gia, TS. Nguyễn Bách Tùng, Cục Hàng không Việt Nam và đơn vị tư vấn đã nghiên cứu kỹ lưỡng vị trí sân bay của các địa phương, các đề xuất không đảm bảo tiêu chí thì không thể đưa vào quy hoạch. Chẳng hạn như: địa hình Hà Giang đồi núi, không có đủ đất bằng phẳng xây sân bay. Ninh Bình địa hình trũng, diện tích đất ở và trồng lúa nhiều, thu hồi đất sẽ ảnh hưởng đời sống người dân...

Ông Tùng cũng cho rằng, hiệu quả đầu tư sân bay cần tính toán kỹ, như người dân Hà Tĩnh đến sân bay Vinh (Nghệ An), Đồng Hới (Quảng Bình) không quá xa. Hay, người dân ở Ninh Bình có thể đi các sân bay khác như Cát Bi (Hải Phòng) và Thọ Xuân (Thanh Hóa) trong khoảng cách gần 100 km.

Tránh đề xuất đầu tư ồ ạt

TS. Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược Giao thông vận tải cho biết, để giải quyết tình trạng trên, dự thảo quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông Vận tải xây dựng sẽ có những đột phá lớn. Đặc biệt, hạ tầng hàng không sẽ thay đổi đáng kể, nhiều sân bay được nâng cấp, mở rộng, cũng có những cảng hàng không được đưa ra khỏi quy hoạch.

“Từ 22 cảng hàng không hiện tại, Tư vấn lập quy hoạch (Tedi - ADPi - TDSI) đề xuất giai đoạn 2021-2030 sẽ có 26 cảng hàng không, bao gồm 13 cảng hàng không quốc tế, 13 cảng hàng không nội địa, với tổng công suất thiết kế khoảng 654,5 triệu khách/năm, tăng hơn gấp 6 lần so với hiện nay.”, ông Lê Đỗ Mười thông tin.

Để tránh việc đề xuất đầu tư ồ ạt sân bay, đại diện tư vấn lập quy hoạch Tedi cho biết, sẽ có 6 tiêu chí chính được tư vấn quan tâm khi tính toán sự cần thiết và mức độ khả thi làm sân bay mới, gồm: nhu cầu sản lượng, kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng, khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên và cự ly bố trí.

Theo ông Lê Đỗ Mười, tư vấn cũng đề xuất ưu tiên đầu xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 (công suất 25 triệu khách/năm), từng bước triển khai giai đoạn 2 công suất 50 triệu khách/năm). Đồng thời, mở rộng cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất để nâng công suất toàn cảng lên 50 triệu khách/năm. 

Bên cạnh đó, mở rộng cảng hàng không quốc tế Nội Bài, xây dựng nhà ga T3 và khu bay phía Nam để đạt công suất 60 triệu khách/năm. Ngoài ra, mở rộng cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh lên công suất 25 triệu khách/năm. Khi các dự án này hoàn thành sẽ giải quyết tình trạng quá tải tại một số cảng hàng không lớn hiện nay.

Đáng chú ý, 2 cảng hàng không Nà Sản và Lai Châu (theo quy hoạch hiện hành) được tư vấn đề xuất chuyển sang đầu tư giai đoạn sau. Cụ thể, đến năm 2050, sẽ bổ sung 4 cảng hàng không gồm: Lai Châu, Nà Sản, Cao Bằng và quy hoạch thêm cảng hàng không thứ 2 cho vùng Thủ đô, vị trí sẽ được nghiên cứu, xác định cụ thể sau năm 2040.

Kết quả của tư vấn được đưa ra trên cơ sở dự báo giai đoạn 2020-2030, tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách sẽ đạt từ 7,5-8,5%/năm. Năm 2031-2050, tốc độ tăng trưởng vận tải hành khách sẽ đạt từ 4,2-5%/năm, vận tải hàng hóa từ 4,7-5,7%/năm..

Gần đây, tỉnh Ninh Bình đã đề xuất bổ sung làm sân bay, trong khi tỉnh này chỉ cách sân bay Nội Bài 120 km và cách sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) 90 km. Còn tỉnh Bắc Giang thì đề xuất chuyển sân bay quân sự Kép thành sân bay lưỡng dụng; tỉnh Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh… Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn kết hợp phục vụ quân sự và dân dụng....

Hà Giang cũng muốn xây sân bay tại huyện Bắc Quang, hay tỉnh Quảng Ngãi mong muốn có một sân bay tại đảo Lý Sơn ... Ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay cũng đề xuất chuyển thành sân bay quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)...