Hàng không Việt Nam 2022: Bay nội địa phục hồi ấn tượng, thị trường quốc tế còn đang chạy đà

Hàng không Việt Nam đã phát triển khá nhanh trong hai thập kỷ vừa qua. Tuy nhiên, đại dịch COVID-19 đã cắt đứt đà phát triển của ngành hàng không Việt Nam.

Hai năm 2020 - 2021, thị trường hàng không Việt Nam đã giảm sút mạnh, cấu trúc thay đổi với nhiều bất lợi. Đại dịch đã khiến dòng tiền mất cân đối, tình trạng thanh khoản của doanh nghiệp hàng không giảm nhanh và sâu, nhiều lao động của ngành hàng không bị giảm hoặc mất việc làm, cấu trúc của ngành hàng không bị biến động theo chiều hướng xấu.

Thị trường trong nước phục hồi ấn tượng, bay quốc tế còn đang chạy đà

Trong năm 2021, ngành hàng không Việt Nam có những lúc tê liệt vì việc “đóng cửa bầu trời” để chống đại dịch COVID-19. Có những ngày, trên bầu trời không có một chuyến bay thương mại nào hoạt động.

Sang năm 2022 khi dịch bệnh dần được kiểm soát, thị trường hàng không Việt Nam trên đà phục hồi kể từ tháng 3 nhưng chưa đồng đều ở các phân khúc.

Ngay từ tháng 4/2022, thị trường nội địa đã ở mức tương đương cùng kỳ năm 2019. Với sự bùng nổ của nhu cầu trong dịp hè, thị trường nội địa vào các tháng 7 và 8 đã hồi phục hoàn toàn và có sự tăng trưởng trên 30% so với so cùng kỳ 2019.

Đối với thị trường quốc tế, tốc độ hồi phục còn chậm mặc dù Việt Nam đã dỡ bỏ các hạn chế đối với hành khách nhập cảnh từ 15/3/2022, khôi phục lại chính sách miễn thị thực cho 25 quốc gia từ tháng 5/2022.

Tại thị trường nội địa, các hãng hàng không Việt Nam đã mở rộng hoạt động khai thác, mở đường bay mới, tăng tần suất để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách với 69 đường bay nội địa thường lệ được khai thác bởi 5 hãng hàng không (Vietnam Airlines bao gồm Vasco, Vietjet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines và Vietravel Airlines), nối Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh với 19 sân bay địa phương theo hệ thống mạng đường bay trục-nan, liên vùng, nội vùng rộng khắp toàn quốc.

Đối với thị trường quốc tế, 62 hãng hãng không nước ngoài và 4 hãng hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways và Pacific Airlines) khai thác thường lệ 118 đường bay quốc tế với 24 quốc gia/vùng lãnh thổ ở Bắc Mỹ, châu Âu, Trung Đông, châu Á và cả châu Phi.

Bên cạnh việc khôi phục các thị trường truyền thống, các hãng hàng không cũng đã đẩy mạnh việc khai thác các thị trường hàng không mới như Ấn Độ (Vietjet Air, Vietnam Airlines bay từ Hà Nội, Đà Nẵng, Tp Hồ Chí Minh, Phú Quốc đến Ấn Mumbai, New Delhi), Kazakhstan (Vietjet Air khai thác đường bay Almaty – Cam Ranh).

Hiện tại, các hãng hàng không Việt Nam khai thác 66 đường bay quốc tế thường lệ chở khách và chở hàng đến 18 quốc gia/vùng lãnh thổ.

Theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2022, dự kiến thị trường vận tải hàng không đạt 55 triệu khách (tăng 3,7 lần so năm 2021 và bằng 69,6% so năm 2019) và 1,25 triệu tấn hàng hóa (bằng 95% so năm 2021 và tương đương năm 2019), trong đó:

- Vận chuyển nội địa đạt 43,2 triệu khách (tăng 3,5 lần so năm 2021 và tăng 15,6% so năm 2019), 152 nghìn tấn hàng hóa (tương đương năm 2021 và bằng 60% so năm 2019).

- Vận chuyển quốc tế đạt 11 triệu khách (tăng 22 lần so năm 2021 và bằng 27% so năm 2019) và 1,1 triệu tấn hàng hóa (xấp xỉ năm 2021 và tăng 10% so năm 2019).

Thị trường trong nước tăng trưởng rất ấn tượng, sản lượng năm 2022 vượt cả năm 2019 (năm đỉnh cao trước đại dịch), nhưng thị trường quốc tế lại phục hồi rất chậm. Ngược lại, vận chuyển hàng hóa quốc tế tăng nhưng vận chuyển hàng hóa nội địa giảm.

Hiện nay, Việt Nam vẫn chưa lọt vào danh sách các quốc gia “vùng xanh”, nhiều nước vẫn áp dụng chính sách hạn chế du lịch với Việt Nam, trong khi đường bay quốc tế là yếu tố đem lại hơn 50% doanh thu cho các hãng hàng không Việt Nam giai đoạn trước dịch.

Cục Hàng không Việt Nam đã trao đổi với Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và các Nhà chức trách hàng không các quốc gia và vùng lãnh thổ đối tác (Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, Australia, Nga, Pháp, Đức, Anh, Lào, Campuchia, Ba Lan, Romania) trong việc mở lại các đường bay quốc tế và hỗ trợ các hãng hàng không Việt Nam tháo gỡ khó khăn trong quá trình khôi phục các đường bay quốc tế.

Cục Hàng không Việt Nam thường xuyên trao đổi, liên lạc và tiếp xúc với Nhà chức trách hàng không của Trung Quốc và Ấn Độ để tăng thêm tần suất, tải cung ứng và điểm đến trong hoạt động khai thác của các hãng hàng không Việt Nam đến hai quốc gia đông dân này.

Các hãng bay chưa có lãi từ kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa

Sự phục hồi ở các doanh nghiệp hàng không trong chuỗi cung ứng của ngành có sự thiếu đồng đều. Các doanh nghiệp kinh doanh hạ tầng có sự phục hồi mạnh mẽ nhưng các hãng hàng không, các doanh nghiệp cung ứng vận chuyển hành khách vẫn gặp khó khăn, phải giải quyết những vấn đề bất lợi do dịch bệnh để lại, đặc biệt là sự mất cân đối của dòng tiền trong hai năm dịch bệnh bùng phát.

Trong hơn hai năm chống chọi với đại dịch, khi mà sản lượng vận chuyển giảm sút trầm trọng, các hãng hàng không Việt Nam đều chật vật, xoay xở để có nguồn tài chính, dòng tiền cho việc duy trì hoạt động.

Trong năm 2022 khi các biện pháp phong tỏa chống dịch được gỡ bỏ, thị trường vận tải hàng không đã hồi phục khá nhanh với lượng khách đi máy bay cả năm đạt khoảng 80% của năm 2019 trước đại dịch COVID-19.

Tuy nhiên, các hãng hàng không Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn, vẫn phải phụ thuộc vào nguồn thu từ hoạt động tài chính, chưa có lãi từ lĩnh vực kinh doanh cốt lõi là vận tải hành khách, hàng hóa.

Trong quý III/2022, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines – Mã: HVN) ghi nhận doanh thu thuần gần 21.200 tỷ đồng, cao gấp 4,5 lần cùng kỳ năm 2021 và cũng là mức cao nhất kể từ đầu dịch đến nay, trong đó doanh thu của riêng hoạt động vận tải hàng không là hơn 15.500 tỷ đồng, cao gấp 5,7 lần quý III/2021.

Lần đầu tiên kể từ khi COVID-19 bùng phát, Vietnam Airlines có lãi gộp 165 tỷ đồng. Hoạt động có cải thiện nhưng Vietnam Airlines vẫn lỗ sau thuế hơn 2.500 tỷ đồng, đánh dấu quý lỗ thứ 11 liên tiếp.

Công ty cổ phần Hàng không Vietjet (Mã: VJC) chưa năm nào lỗ sau thuế, nhưng kết quả này đạt được là nhờ khoản doanh thu tài chính và các thu nhập khác.

Ví dụ năm 2021, Vietjet lỗ gộp hơn 2.000 tỷ đồng trong hoạt động vận tải hàng không nhưng ghi nhận doanh thu hoạt động tài chính hơn 4.000 tỷ, giúp tổng kết có lãi sau thuế gần 80 tỷ đồng. Trong 9 tháng đầu năm 2022, doanh thu hoạt động tài chính hợp nhất của Vietjet giảm mạnh vì thiếu đi khoản thu từ bán công ty con và thanh lý khoản đầu tư.

Trong 9 tháng đầu năm nay, dòng tiền kinh doanh của Vietjet âm gần 3.600 tỷ đồng, chủ yếu do các khoản phải thu tăng mạnh. Riêng giá trị phải thu ngắn hạn khách hàng là gần 17.500 tỷ đồng. Tổng giá trị các khoản phải thu là gần 53.900 tỷ, chiếm 80% tổng tài sản.

Bamboo Airways cũng đã báo lỗ sau thời gian đầu có lãi nhờ hoạt động tài chính. Trong năm bay thương mại đầu tiên 2019, Bamboo lỗ gộp hơn 1.100 tỷ đồng trong khi doanh thu hoạt động tài chính lên tới trên 1.800 tỷ đồng, giúp cho Bamboo có lãi trước thuế 303 tỷ đồng.

Năm 2020 khi COVID khởi phát, Bamboo Airways ghi nhận doanh thu hoạt động tài chính lên tới trên 4.600 tỷ đồng, lớn hơn cả doanh thu từ hoạt động kinh doanh cốt lõi và dư sức bù đắp khoản lỗ gộp 3.604 tỷ đồng.

Kết quả là Bamboo Airways tiếp tục báo lãi trước thuế 398 tỷ đồng. Sang năm 2021, doanh thu từ hoạt động tài chính giảm còn dưới 2.600 tỷ đồng trong khi lỗ gộp vượt 4.000 tỷ, Bamboo Airways báo lỗ ròng gần 2.300 tỷ đồng.

Tuy nhiên trong quý IV/2022 giá nhiên liệu giảm, nhu cầu vận tải hàng không gia tăng mùa Giáng sinh và Tết dương lịch, giá vé cũng tăng dần cho đến cao điểm Tết Nguyên đán, các hãng hàng không Việt Nam sẽ có lãi.

Những khó khăn của ngành hàng không trong năm 2022 

Lạm phát gia tăng, cuộc chiến Nga – Ukraine, giá nhiên liệu tăng cao, dịch bệnh tăng trở lại đầu năm ở một số nước, Trung Quốc chưa mở cửa… đã ảnh hưởng tiêu cực đến ngành hàng không đang phục hồi vào năm 2022.

Trong ba năm qua, ngành hàng không đã trải qua những hỗn loạn bất ngờ. Nhu cầu giao thông hàng không tăng mạnh trở lại trong năm 2022, dẫn đến khả năng phục hồi về mức trước đại dịch COVID.

Tuy nhiên cuộc chiến Nga - Ukraine và các lệnh trừng phạt sau đó mà châu Âu và Mỹ áp đặt lên nước Nga đã mang đến vô số thách thức cho ngành hàng không, ngay khi ngành này đang phục hồi sau hai năm tê liệt vì COVID-19.

Theo GlobalData, đại dịch đã tác động tiêu cực đến doanh thu toàn cầu của các hãng hàng không đầy đủ dịch vụ (full-service carrier) cũng như hàng không giá rẻ (low-cost carrier).

Dữ liệu cho thấy ngành hàng không có mức tăng trưởng ổn định trong những năm trước đại dịch, nhưng doanh thu toàn cầu từ các hãng hàng không đầy đủ dịch vụ và hàng không giá rẻ đều ghi nhận sự sụt giảm mạnh vào năm 2020, trước khi có dấu hiệu phục hồi vào năm 2021, vốn vẫn thấp hơn so với năm 2019 khi chưa có đại dịch.

Các nỗ lực để phục hồi ngành hàng không đã được điều chỉnh để phù hợp với các biện pháp trừng phạt và hạn chế hàng không được áp đặt bởi cả Nga và chống lại Nga.

Kể từ khi cuộc chiến Nga - Ukraine bắt đầu, Canada, EU, Anh, Mỹ và nhiều quốc gia khác đã cấm máy bay Nga vào không phận của họ. Nga đã trả đũa bằng cách cấm máy bay 36 quốc gia bay qua bầu trời của mình.

Các biện pháp trừng phạt lẫn nhau và hạn chế hàng không đã làm rung chuyển lĩnh vực hàng không, dẫn đến việc hủy bỏ hoặc định tuyến lại các chuyến bay, tăng giá vé máy bay, tăng chi phí nhiên liệu, cùng nhiều vấn đề khác.

Cuộc khủng hoảng năng lượng trở nên trầm trọng hơn bởi xung đột Nga – Ukraine đã đẩy giá nhiên liệu lên tới mức chiếm 35% tổng chi phí hoạt động của ngành hàng không trên thế giới, theo Aero Affaires.

Sự ổn định của ngành hàng không sẽ tiếp tục bị thách thức. Trong tình hình bất ổn kinh tế toàn cầu hiện nay với các con số lạm phát kỷ lục, nhiều khả năng nhu cầu du lịch giải trí sẽ giảm.

Tuy nhiên, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không vào năm 2022 rất mạnh và duy trì ổn định trong suốt năm nay. Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, du lịch hàng không trong EU đã phục hồi mạnh mẽ lên 86% so với mức trước COVID-19.

Ngành hàng không quốc tế của Việt Nam cũng bị ảnh hưởng tương tự trong năm 2022 vừa qua, nhưng bức tranh có triển vọng khả quan hơn cho năm 2023.