Đường sắt 'tỉ đô' TP HCM - Cần Thơ

Bản đồ tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM - Cần Thơ. (Đồ họa: Hồng Sơn)

Cụ thể, mới đây, sau khi làm việc với lãnh đạo UBND các tỉnh Long An, Tiền Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Cần Thơ, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thành Phong đã giao Sở GTVT TP HCM chủ trì, phối hợp Sở GTVT các tỉnh và các đơn vị liên quan để thống nhất về quy hoạch tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ làm cơ sở trình Bộ GTVT phê duyệt. Dự án được đánh giá sẽ tác động mạnh mẽ đến kinh tế - xã hội giữa 2 vùng Đông - Tây Nam bộ.

45 phút từ TP HCM đi Cần Thơ

Theo quyết định của Bộ GTVT ngày 27.8.2013 phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường sắt TP HCM - Cần Thơ, tổng chiều dài toàn tuyến là 173,677 km với 14 ga. Tuy nhiên, theo đề xuất của Viện Khoa học công nghệ Phương Nam và Công ty tư vấn giao thông phía nam, tuyến được rút ngắn lại còn 135,51 km.

Tuyến được thiết kế đường sắt đôi, khổ đường 1.435 mm, tốc độ dưới 200 km/giờ cho tàu hàng và trên 200 km/giờ cho tàu khách. Như vậy, từ TP HCM đến Cần Thơ tàu chạy chỉ mất 45 phút. Dự án có tổng vốn đầu tư 5 tỉ USD, tương đương mỗi ki lô mét có suất đầu tư 27 triệu USD. Theo đề xuất, điểm đầu vận tải hàng hóa là ga tàu hàng An Bình (xã An Bình, TX.Dĩ An, Bình Dương), thuộc tuyến đường sắt Trảng Bom, Hòa Hưng. Điểm đầu vận tải hành khách tại ga Tân Kiên (xã Tân Kiên, H.Bình Chánh, TP HCM), điểm cuối tại ga Cái Răng (thuộc P.Phú Thứ, Q.Cái Răng, TP.Cần Thơ). Dự kiến cuối năm 2024, dự án vận hành thử hệ thống và đưa vào sử dụng.

Dự báo của đoàn nghiên cứu JICA (Nhật Bản) cho biết đến năm 2030, khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP HCM - Cần Thơ sẽ tăng 4,8 lần so với năm 2008, khối lượng vận tải hàng hóa cũng sẽ tăng 3 lần so với năm 2008. Còn theo Viện Khoa học công nghệ Phương Nam: TP HCM là trung tâm vùng kinh tế trọng điểm phía nam thuộc miền Đông Nam bộ, TP Cần Thơ là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL, cửa ngõ của vùng Tây Nam bộ. Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai trung tâm kinh tế lớn phục vụ phát triển kinh tế, an ninh quốc phòng là hết sức cần thiết.

Bài toán nguồn vốn

Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh cho rằng công trình này nên được làm từ lâu vì khu vực miền Bắc có quá nhiều hệ thống cao tốc, đường sắt chằng chịt trong khi ĐBSCL là vùng sản xuất nông nghiệp, thủy sản, hàng hóa lớn nhất cả nước, lại nằm kế trung tâm kinh tế lớn nhất nước như TP HCM nhưng chưa có cơ hội “cất cánh” bởi chưa được đầu tư đúng mức về hạ tầng giao thông.

Để đẩy mạnh kinh tế, vấn đề lưu thông hàng hóa phải được đặt lên hàng đầu. Hiện nay hàng hóa từ các tỉnh miền Tây lên TP HCM bằng đường bộ quá tải, đường thủy thì bế tắc do lượng sông, hồ đang bị lấp ngày càng tăng. Việc xuất hiện loại hình đường sắt đối với vận chuyển hàng hóa cũng như vận chuyển hành khách liên tỉnh kết nối hai khu vực này là hoàn toàn cần thiết và quan trọng. “Nói đến kinh tế lan tỏa vùng và để đạt hiệu quả lớn, phải ưu tiên vận chuyển hàng hóa trước vận chuyển hành khách. Về mặt này, đường sắt và đường thủy có lợi thế hơn đường bộ”, ông Trinh nhận định.

Đồng quan điểm trên, ông Nguyễn Xuân Thành, giảng viên chính sách công ĐH Fulbright VN, cho rằng tuyến đường sắt nếu triển khai sau 2020 sẽ tạo những lợi ích đáng kể về kinh tế và xã hội, đặc biệt là tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành khi chuyển từ các phương tiện cá nhân đường bộ và đường sắt cho cả hành khách và hàng hóa.

Tuy nhiên, suất sinh lợi tài chính không cao do tổng mức đầu tư 5 tỉ USD là con số không nhỏ. “Nếu toàn bộ là vốn tư nhân thì chắc chắn dự án không khả thi. Toàn bộ vốn nhà nước thì với ngân sách hiện nay không dễ đầu tư. Như vậy phải đầu tư dưới hình thức PPP. Tuy nhiên, nếu nhà nước chỉ giải tỏa đất đai, thì số vốn bỏ ra đối với bên công ty đối tác vẫn rất lớn. Còn nếu nhà nước chịu toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng và cả giải phóng mặt bằng thì tạo sức ép quá lớn đối với ngân sách. Đây là bài toán cần có lời giải rõ ràng trước khi tiến hành triển khai dự án”, ông Thành nêu vấn đề.