Dự thảo tăng giá dịch vụ cảng biển: Đừng để trống đánh xuôi, kèn thổi ngược

Tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá manh mún, quá nhiều cảng trong một thị trường. Và đó mới nên được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy bằng cách hạ giá làm hàng. Ảnh: LÊ ANH

Gọi là phản hồi, nhưng đó thực chất là văn bản phản đối, vì các hãng tàu đã sử dụng những luận điểm rất gay gắt, như mức giá tối thiểu chỉ có lợi cho các doanh nghiệp khai thác cảng và không mang lại lợi ích cho các thương nhân xuất nhập khẩu; việc thiết lập cơ chế định giá dịch vụ là đi ngược lại với tinh thần thị trường cạnh tranh tự do; hay một cơ chế giá tối thiểu sẽ chỉ dẫn đến một bước lùi đáng tiếc của ngành vận tải biển Việt Nam.

Nhưng tiếng nói của các hãng tàu đã không được lắng nghe. Ngày 1-12-2016, Bộ GTVT đã có Quyết định 3863/QĐ-BGTVT ban hành khung giá dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam. Và chưa đầy hai năm sau, Bộ GTVT lại lấy ý kiến để thay thế quyết định này (xem box).

Trong cả hai phương án mà bộ đưa ra, mức giá dịch vụ xếp dỡ container đều được điều chỉnh giảm xuống còn 50% so với mức hiện tại ở khu vực ĐBSCL, nhưng không một hãng tàu nào tỏ ra vui, vì các cảng tại khu vực ĐBSCL chưa đón được một tuyến dịch vụ quốc tế nào, trong khi đó, các mức giá tại các khu vực có nhiều hàng như Hải Phòng và CM-TV đều tăng.

Không có cơ sở tăng giá

Vì sao các cảng tại Việt Nam lại đua nhau hạ giá để thu hút các hãng tàu vào làm hàng? Luận điểm được Cục Hàng hải Việt Nam sử dụng để đưa ra khung giá dịch vụ là do các cảng bị các hãng tàu ngoại ép giá làm hàng. Nhưng theo Tổ chức Tư vấn Alphaliner, tình trạng phát triển cảng container ở Việt Nam là quá manh mún, quá nhiều cảng trong một thị trường. Và đó mới nên được xem là lý do chính dẫn đến tình trạng một số cảng đã phải mở đầu cho cuộc đua xuống đáy bằng cách hạ giá làm hàng. Việc các cảng phải làm hàng với mức giá rất thấp so với các nước trong khu vực là một thực trạng đáng buồn, nhưng đó không phải là thất bại của thị trường mà là thất bại của công tác quy hoạch.

Thêm vào đó, việc so sánh giá dịch vụ giữa Việt Nam và các nước khác mà không làm rõ bản chất vấn đề chỉ là so sánh giữa quả táo và quả cam.

Tại Campuchia, không có tình trạng thừa công suất và cũng không có sự phân mảng trong phát triển cảng biển, các hãng tàu chỉ có thể lựa chọn cảng Sihanoukville hoặc Phnôm Pênh để đưa hàng về, riêng Phnôm Pênh chỉ đón được sà lan chứ không phải là cảng biển.

Nếu khách hàng yêu cầu nhận hàng tại Phnôm Pênh, hãng tàu phải chi trả thêm phí xếp dỡ sà lan tại các cảng ở CM-TV hoặc TPHCM, phí vận chuyển sà lan và các loại phí liên quan đến hàng quá cảnh khác. Như vậy, đưa tàu về Sihanoukville dù biết rằng mức giá làm hàng cao hơn các cảng ở Việt Nam vẫn là một lựa chọn khả dĩ cho các hãng tàu, không có gì bất thường và đáng so sánh.

Điểm đáng so sánh là tại sao cảng Sihanoukville được đầu tư với số vốn thấp hơn, chỉ có hai cẩu bờ và chào giá dịch vụ cao hơn mà vẫn có được 14 chuyến tàu mỗi tuần, còn một số cảng ở Việt Nam thì dù được đầu tư quy mô hơn, số cẩu bờ gấp 2-3 lần và chấp nhận chào giá thấp hơn cũng không đón được chuyến tàu nào.

Trống đánh xuôi, kèn thổi ngược

Điều đáng nói là việc tăng giá dịch vụ cảng biển có khả năng rất cao dẫn đến hệ quả là các hãng tàu tăng phụ phí THC lên cả hàng xuất khẩu và nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam. Và điều này đi ngược lại với chủ trương giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp của Chính phủ.

Quyết định 3863 thực chất chỉ là quyết định mang tính luật hóa mức giá làm hàng của các cảng. Tại thời điểm quyết định này có hiệu lực (tháng 7-2017), các mức giá trong quyết định không có sự chênh lệch quá lớn so với mức giá thị trường. Chỉ có khu vực CM-TV từng có mức giá thị trường thấp hơn nhiều so với mức giá trong Quyết định 3863 (bằng khoảng 65%), nhưng mức giá đó đã không còn tồn tại từ sau tháng 7-2013, thời điểm mà CM-TV bắt đầu được thí điểm giá sàn.

Tuy nhiên, trong năm 2017, các hãng tàu vẫn tăng phụ phí THC lên khoảng 20%, không đồng loạt mà tăng rải rác: OOCL tăng từ tháng 5, MCC điều chỉnh vào tháng 6, CK Line chọn tháng 7, CMA-CGM, Evergreen và Taicang tăng từ tháng 8, Maersk thông báo tăng từ tháng 1-2018.

Một động thái tăng giá dịch vụ cảng ở bất kỳ đâu sẽ trở thành một động cơ hoàn hảo để hãng tàu có thể tăng phụ phí, như câu chuyện hồi giữa năm 2017 ở Việt Nam đã cho thấy một bài học nhãn tiền.

Từ năm 2003, nhóm các nhà nghiên cứu từ các trường đại học ở Hồng Kông đã chỉ ra trong một nghiên cứu(1) về phụ phí THC của các hãng tàu rằng phụ phí này là công cụ để giúp các hãng tàu “gỡ gạc” lại chi phí mà họ phải trả cho các cảng, và cũng giúp họ giảm bớt tác động từ sự cạnh tranh trong cuộc đua cước vận tải giữa các hãng. Ngành vận tải container đường biển trên thế giới đang gặp nhiều khó khăn. Trong quyển sách Liner Shipping 2025, tác giả Lars Jensen cho biết con số thua lỗ trong toàn ngành gộp lại lên đến hàng tỉ đô la Mỹ trong năm 2016, và có 8 trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới sẽ không còn tồn tại độc lập nữa. Một động thái tăng giá dịch vụ cảng ở bất kỳ đâu sẽ trở thành một động cơ hoàn hảo để hãng tàu có thể tăng phụ phí, như câu chuyện từ giữa năm 2017 ở Việt Nam đã cho thấy một bài học nhãn tiền.

Một nội dung đáng chú ý trong tài liệu được phát cho các đại biểu tham dự hội thảo về các giải pháp kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng, giảm chi phí logistics trong lĩnh vực GTVT và khung giá dịch vụ tại cảng biển, Cục Hàng hải Việt Nam chỉ đề xuất những chính sách giảm giá làm hàng nội địa cho các hãng tàu trong nước với mục đích “kiềm chế lạm phát theo chủ trương của chính phủ” dù tình hình vận tải biển hết sức khó khăn.

Chúng ta không thể so sánh quy mô các hãng tàu Việt Nam với các hãng tàu lớn trên thế giới, nhưng có những điểm rất đáng lưu tâm nếu nói về hai nhóm hãng tàu nội/ngoại. Chưa có một hãng tàu Việt Nam nào phá sản trong thời gian qua, nhưng cả thế giới thì biết đến sự sụp đổ của Hanjin. Không có một cuộc sáp nhập nào giữa các hãng tàu trong nước, còn China Shipping đã sáp nhập với COSCO, ba ông lớn Nhật Bản là MOL, NYK, ‘K’Line đã sáp nhập mảng vận chuyển container thành hãng Ocean Network Express, hãng tàu lớn nhất Đông Nam Á APL đã được CMA-CGM mua lại, UASC đã sáp nhập với Hapag-Lloyd. Khó khăn về chi phí đối với các doanh nghiệp trong ngành là như nhau, và trong khi ngành vận tải container đường biển của chúng ta vẫn còn non trẻ, thì cách phân biệt đối xử doanh nghiệp nội/ngoại chỉ khiến chúng ta thêm cô lập.

Nếu muốn tăng giá dịch vụ làm hàng để tăng nguồn thu cho các cảng mà không tác động đến các hãng tàu, các cơ quan chức năng có thể nghiên cứu điều chỉnh các loại phí hàng hải tại các khu vực tăng giá dịch vụ để tránh cho các hãng tàu quốc tế cảm thấy bị thiệt hại. Với quyền lực thị trường rất mạnh, các hãng tàu quốc tế khó có thể trở thành đối tượng phải nhận thiệt hại sau cùng.

(1) Fung, M.K., Cheng, L.K. và Qiu, L.D. (2003). The impact of terminal handling charges on overall shipping charges: an empirical study.