'Bật mí' gần 10 năm 'tìm đường' bay thẳng sang Mỹ
Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) vào cuối tuần qua đã chính thức được nhận chứng chỉ công nhận năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT1) của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA), điều kiện bắt buộc để các hãng HKVN được phép mở đường bay đến Mỹ. Đạt được CAT1, Cục HKVN sẽ được phép giám sát các hãng hàng không có trụ sở tại Việt Nam nhằm bảo đảm sự tuân thủ các quy chế và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế để có thể bay thẳng đến Mỹ, không phải transit (quá cảnh) ở nước thứ ba.
 |
| Cục trưởng Cục HKVN Đinh Việt Thắng trao đổi với phóng viên |
Trích xuất bất kỳ hồ sơ nào
|
Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, lần thanh sát vừa qua, đoàn kiểm tra của Mỹ theo dõi toàn bộ hồ sơ liên quan đến Vietjet, xem với tăng trưởng nhanh như thế thì nhà chức trách hàng không quản lý như thế nào, thứ hai là theo dõi việc cấp phép cho Bamboo Airways để xem quy trình cấp phép cho một hãng hàng không mới có được thực hiện theo đúng các bước, các thủ tục của quốc tế về vấn đề này hay không. |
Cục trưởng Cục HKVN Đinh Việt Thắng cho biết từ năm 2012, Việt Nam bắt đầu đặt mục tiêu được phê chuẩn CAT1. Xác định nếu FAA đánh giá không đạt yêu cầu, uy tín của ngành hàng không, hình ảnh của Việt Nam sẽ ảnh hưởng rất lớn, trước khi mời các chuyên gia của FAA vào thanh sát chính thức vào tháng 11-2018, Cục HKVN đã hai lần mời thanh sát thử vào năm 2013 và 2017.
Phía Mỹ xem xét toàn bộ từ Luật Hàng không dân dụng đến các nghị định, thông tư chuyên ngành của Việt Nam về lĩnh vực này, qua đó đánh giá mức độ quan tâm, hỗ trợ của Chính phủ. Họ đưa ra khuyến cáo Việt Nam cần làm rõ quan điểm chính sách về vấn đề an toàn và điều này đã được đưa vào chương trình sửa đổi Luật Hàng không và các quy định pháp luật.
Chuyên gia FAA cũng khuyến cáo Cục HKVN về tổ chức các phòng ban. Đơn cử, với Phòng tiêu chuẩn an toàn bay, họ yêu cầu tách bạch rõ ràng các chức năng của các bộ phận: Bộ phận thả phi tàu bay (giám sát vấn đề đủ điều kiện bay của máy bay); bộ phận giám sát khai thác tàu bay; bộ phận giám sát riêng về cấp bằng chứng chỉ cho nhân viên hàng không, tổ bay; củng cố ngay bộ phận điều tra tai nạn máy bay…
Liên quan đến thanh tra, kiểm tra, chuyên gia xem từng biên bản, hồ sơ điều tra sự cố, hồ sơ giám sát bay, cấp chứng chỉ, thi, yêu cầu các số liệu phải thiết lập hệ thống để lưu trữ. Bất kể lúc nào ấn nút cũng có thể biết người này được cấp bằng lái ngày nào, hết hạn ngày nào.
Đội ngũ giám sát phía Mỹ rất khắt khe, họ gọi bất kỳ ai, trích xuất bất kỳ hồ sơ nào họ muốn. Ví dụ họ yêu cầu trích xuất hồ sơ máy bay chỉ 15 phút là phải có, hồ sơ thiếu là đánh trượt. Đặc biệt, về cán bộ phụ trách an toàn, họ yêu cầu rất chặt chẽ, không chỉ huấn luyện ban đầu mà rất chú trọng đến huấn luyện lại định kỳ, định kỳ 1-2 tháng phải kiểm tra lại nhân viên xem có nắm được phương pháp làm việc không.
Ông Thắng chia sau lần thanh sát vào năm 2013, chuyên gia Mỹ đã đưa ra 49 điểm cần khắc phục, ông đã trực tiếp sang Washington để đưa kế hoạch khắc phục 49 điểm hạn chế. Lúc đó các hãng hàng không Việt Nam chưa sẵn sàng mở đường bay đến Mỹ nhưng Cục vẫn quyết tâm lấy bằng được chứng chỉ vì danh dự của chúng ta, uy tín của quốc gia. Một quốc gia chưa đạt CAT 1 tức là chưa được công nhận trên trường quốc tế về vấn đề an toàn.
Nguyên nhân một số nước bị "mất" CAT 1
Liên quan đến việc một số nước từng đạt CAT 1 rồi lại bị hạ xuống CAT 2 như Thái Lan, Indonesia, Philippines, gần đây nhất là Ấn Độ, ông Thắng cho biết theo quy trình, sau một năm, FAA sẽ quay lại đánh giá lại toàn bộ quá trình chấp hành, rồi những năm tiếp theo sẽ tiếp tục có những kỳ kiểm tra bất thường.
|
Rất dễ bị kiện Ông Thắng cũng lưu ý thị trường Mỹ cạnh tranh khốc liệt, hệ thống tư pháp của Mỹ hết sức phức tạp, rất nhiều quy định, rất nhiều vấn đề có thể kiện cáo, đưa ra tòa, vì vậy cần nghiên cứu rất kỹ về hệ thống pháp lý của Mỹ, phải có đội tư vấn hết sức chuyên nghiệp để tránh tổn thất không cần thiết. Đơn cử như Vietnam Airlines hiện mới lập đại diện tại Mỹ, song đã có một số đơn kiện như trang web không có công cụ cho người khuyết tật sử dụng… |
Nguyên nhân các nước bị đánh trượt trong các kỳ thanh sát chủ yếu liên quan đến vấn đề nguồn nhân lực, thiếu giám sát viên bay, do thu nhập quá chênh lệch giữa doanh nghiệp và nhà nước. Tại Việt Nam, một giám sát viên bay phải đạt tiêu chuẩn giáo viên bay, song chỉ nhận lương công chức hơn 10 triệu đồng trong khi bình quân hiện nay các hãng trả cho phi công khoảng 300 triệu đồng mỗi tháng.
Hiện nay Cục Hàng không chỉ có gần 30 giám sát viên bay, đáp ứng 30%, còn lại là thuê phi công kỳ cựu của các hãng. Trong khi đó, lượng máy bay quốc tịch Việt Nam thời gian qua tăng nhanh. Hiện có hơn 220 chiếc máy bay quốc tịch Việt Nam, trong quý I này có thể có thêm 20 máy bay, do đó số lượng giám sát viên cũng phải tăng thêm. Đặc biệt, với những chủng loại máy bay mới, dù chỉ một chiếc cũng phải có giám sát viên riêng cho loại máy bay đó.
Hiện mỗi năm, Nhà nước cấp cho Cục HKVN 20-30 tỉ đồng thuê giám sát viên, 10 tỉ đồng đào tạo giám sát viên. Trong khi đó, việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỉ đồng.
Mỹ khuyến cáo về lâu dài phải bảo đảm số lượng giám sát viên mà không phải thuê, Cục đã trình kế hoạch đến 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay. Cục trưởng Cục HKVN cho rằng sắp tới cần sự đầu tư lớn hơn nữa của Nhà nước mới phát triển được đội ngũ này.
Ông Đinh Việt Thắng cho biết với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng, hiện nay cả nước có gần 3.500 chuyến bay mỗi ngày, nên Cục HKVN phải đạt CAT1 thì mới quản lý hàng không được an toàn, "chứ không phải để cho vui". Sau những lần giám sát của chuyên gia Mỹ, các cán bộ Cục Hàng không làm việc rất bài bản, tự tin, trưởng thành hơn nhiều so với trước.
|
Lựa chọn của các hãng hàng không Về chuẩn bị của các hãng hàng không Việt Nam dự định bay thẳng sang Mỹ, ông Thắng cho rằng các hãng hàng không Việt Nam có 2 lựa chọn: Có điểm dừng ở nước khác thì sẽ phải cạnh tranh với các hãng nước ngoài trên đường bay đó, các hãng Việt Nam cần đàm phán để có được thương quyền năm, được lấy khách tại nước đó; hoặc bay thẳng. Ông Thắng nhận định xu hướng các hãng hàng không Việt Nam hiện nay lựa chọn bay thẳng để tạo ra một sản phẩm khác biệt với các hãng nước ngoài. Ông cho rằng bay thẳng cần có máy bay phù hợp, công tác làm thị trường phải rất tốt, giá phải giảm. Hiện nay hãng hàng không Việt Nam bay sang châu Âu cũng đã bị sự cạnh tranh rất lớn từ các hãng hàng không Trung Đông với một điểm dừng Dubai nên có giá vé thấp hơn. Giá vé của một số hãng vào giai đoạn thấp điểm chỉ khoảng 300-400 USD. Đặc biệt, khi bay xa, yếu tố hiệu quả lợi nhuận phụ thuộc nhiều khai thác hạng ghế cấp cao, còn hạng phổ thông chỉ đủ bù đắp chi phí. Do đó, cần tập trung vào phân khúc thị trường này. Còn các dòng máy bay hiện nay của Vietnam Airlines nếu bay sang Mỹ phải giảm tải, điều này sẽ ảnh hưởng đến yếu tố thương mại. Vietnam Airlines sẽ nghiên cứu đặt dòng máy bay xa hơn, về lâu dài đặc biệt là A350- 900 ULR, Boeing 777X. Vấn đề thứ hai là hợp tác giữa các hãng hàng không để tạo mạng lưới hãng hàng không, Vietnam Airlines có lợi thế đã tham gia liên minh hàng không SkyTeam, có lợi thế hợp tác dễ dàng, thuận lợi hơn. |
