Bảo hiểm phi nhân thọ: Thị trường vẫn phát triển méo mó

Chắc nhiều người làm trong ngành bảo hiểm tự thấy ngại, nếu không nói là xấu hổ về chuyện này lắm. Vai trò của bảo hiểm là công cụ phòng ngừa rủi ro, chia sẻ rủi ro, vốn cần thiết cho cá nhân, hộ gia đình, doanh nghiệp, cho đến cả nền kinh tế. Là người đem lại một dịch vụ hữu ích, mà lắm khi lại không dám hãnh diện vì nó.

Bảo hiểm, nếu vận hành đúng theo nguyên lý của nó và thị trường, như ở các nước phát triển, thì người tham gia bảo hiểm thấy được vai trò của bảo hiểm ngay cả khi rủi ro chưa xảy ra với mình.  

Thị trường bảo hiểm phi nhân thọ chấm dứt độc quyền của Bảo Việt kể từ khi Nghị định 100/CP năm 1993 ra đời, rồi có bước ngoặt lớn với Luật Kinh doanh bảo hiểm năm 2000. 

Nhưng suốt một thời gian dài, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp bảo hiểm nhà nước (nhà nước có cổ phần chi phối), các doanh nghiệp bảo hiểm có yếu tố nước ngoài chủ yếu phục vụ khách hàng là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) có cùng quốc tịch.

Vì tư duy đặc trưng doanh nghiệp nhà nước nên các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ vẫn phát triển thị trường dựa trên mối quan hệ, mệnh lệnh hành chính, chứ không hướng đến khách hàng là trọng tâm, mặc dù khẩu hiệu của doanh nghiệp nào cũng vì khách hàng, là bạn, là người đồng hành với khách hàng.

Một trở ngại lớn nhất trong thủ tục chi trả/bồi thường bảo hiểm là trong hồ sơ phải có xác nhận của cơ quan công an. Có doanh nghiệp đồng cảm với khách hàng rằng thủ tục này nhiêu khê, không cần thiết, nhưng lại viện cớ nếu không có thì doanh nghiệp sẽ bị vi phạm khi kiểm toán. Nhưng có mấy doanh nghiệp đề xuất với với các cơ quan quản lý về sự bất cập này?

Ngoài bãi bỏ quy định bất hợp lý ở trên, để việc giải quyết quyền lợi bảo hiểm xe cơ giới thuận tiện và nhanh chóng hơn cho cả khách hàng và doanh nghiệp, một số khuyến nghị sau nên được thực hiện như ở các thị trường phát triển:

Thứ nhất, phải cung cấp cho người tham gia bảo hiểm mẫu giấy khai báo tai nạn, với những thông tin về phương tiện cùng bảo hiểm của hai bên bị tai nạn, cũng như cách sử dụng mẫu này.

Thứ hai, đối với thiệt hại liên quan đến vật chất xe, phải hạn chế tối đa việc người được bảo hiểm tự thanh toán trước, rồi yêu cầu bồi thường sau. Thay vào đó, các công ty bảo hiểm sẽ có hệ thống các điểm sửa chữa ủy quyền của mình, tùy theo điều kiện bảo hiểm mà người được bảo hiểm hay người thứ ba không phải trả hay phải trả một phần chi phí sửa chữa, thay mới. 

Ví dụ người A (mua bảo hiểm công ty X) gây tai nạn cho người B (mua bảo hiểm công ty B), thì người B có thể đến điểm sửa chữa trong hệ thống của công ty X hoặc công ty Y (trường hợp này công ty Y sẽ chi hộ và cân đối với công ty X về sau).

Thứ ba, đối với thiệt hại liên quan đến con người thì tùy theo mức đảm bảo trong hợp đồng mà người được bảo hiểm (người gây tai nạn) có phải ứng trước một phần chi phí hay không.

Thứ tư, cần áp dụng nguyên tắc thưởng - phạt (bonus-malus) để điều chỉnh hành vi của người tham gia bảo hiểm. Phiếu thông tin bonus-malus này là bắt buộc khi người tham gia bảo hiểm muốn đổi sang nhà bảo hiểm khác.

Thứ năm, cần ứng dụng công nghệ trong việc khai báo tai nạn. Hiện nay với đường truyền Internet trên mạng 3G/4G thì việc cung cấp hình ảnh, video qua ứng dụng hay website hoàn toàn khả thi, hoặc có thể làm việc với giám định viên của công ty bảo hiểm từ xa.

Thứ sáu, cổ đông của các doanh nghiệp bảo hiểm cần chất vấn ban điều hành của doanh nghiệp về các hoạt động kinh doanh chứ không chỉ cần biết cổ tức là bao nhiêu, vì rất nhiều doanh nghiệp chưa hoạt động hiệu quả đúng với tiềm năng của mình, của thị trường.

Thứ bảy, Cục Quản lý, Giám sát bảo hiểm thuộc Bộ Tài chính cần công bố hàng năm tỷ lệ bồi thường chung của từng nghiệp vụ xe cơ giới, để người tham gia bảo hiểm biết được lý do tăng phí, hay giảm phí (nếu có). Việc đóng góp vào quỹ bảo hiểm xe cơ giới và quỹ bảo vệ người được bảo hiểm cũng phải được minh bạch công khai.

Cuối cùng, bên cạnh hiệp hội các doanh nghiệp bảo hiểm thì cũng cần có một tổ chức đại diện cho quyền lợi của người tham gia bảo hiểm và người thứ ba. Vị thế trong hợp đồng của người tham gia bảo hiểm luôn yếu hơn doanh nghiệp bảo hiểm, do đó sự can thiệp bảo vệ từ cơ quan quản lý nhà nước chưa đủ (chưa kể nếu có sự bảo hộ cho doanh nghiệp), phải có thêm một tổ chức độc lập khác.

Bảo hiểm xe cơ giới là loại hình bảo hiểm có từ rất lâu đời, và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe là bắt buộc ở hầu hết các thị trường bảo hiểm, dù là đảm bảo về người, về tài sản, hay cả hai. 

Mục tiêu của sự bắt buộc là bảo vệ người thứ ba, người bị gây tai nạn, và sau đó là người chủ xe từ những thiệt hại kinh tế cho rủi ro xảy ra. Một phương tiện, công cụ tốt nhưng cách thực hiện và sử dụng không đúng đương nhiên sẽ đem lại kết quả tiêu cực.

Người tiêu dùng, phần lớn chỉ biết bảo hiểm là bảo hiểm, chứ không thể phân biệt nhanh và rõ như một chiếc điện thoại thông minh có nhiều chủng loại, cấu hình, tính năng, và giá cả khác nhau. Tâm lý của người tiêu dùng đối với bảo hiểm rất dễ rơi vào trạng thái “ghét thì bồ hòn cũng méo”, vì vậy các doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ cần nhìn toàn diện và dài hạn hơn trong sự phát triển của mình.