Uber, Grab: Sự biến tướng kì dị của kinh tế chia sẻ ở Việt Nam

Tài xế: 'Tiếc Uber vì họ lắng nghe đối tác, còn Grab chỉ áp đặt luật chơi'

Đến Việt Nam từ giữa năm 2014 với tư cách là những ứng dụng đi chung tận dụng xe nhàn rỗi, hạn chế xe cá nhân ở các đô thị lớn, Grab và Uber nhanh chóng chiếm được cảm tình của người Việt khi đưa ra viễn cảnh có lợi cả đôi bên: người có xe nhàn rỗi kiếm thêm tiền, người tiêu dùng có thêm lựa chọn giá rẻ.

Chỉ có điều, những ý tưởng tốt đẹp ban đầu đó dần biến tướng.

Khi lái xe công nghệ được coi là một nghề

Vỗ vỗ vào chiếc xe hơi hiệu Toyota Vios còn khá mới, anh Nguyễn Hưng (40 tuổi, Long Biên, Hà Nội) chia sẻ: “Tôi bỏ việc văn phòng khoảng 2 năm trước rồi mua chiếc xe này để làm taxi. Bao nhiêu vốn liếng, tiền của, rồi vay mượn đều dồn vào chiếc xe này cả đấy!”

Anh Hưng cho hay anh gia nhập đội ngũ lái xe công nghệ từ những ngày đầu tiên khi các ứng dụng chia sẻ xe này tràn vào Việt Nam. Thuở đó, để chiêu mộ tài xế, cả Grab và Uber đều tung ra những ưu đãi hấp dẫn kèm theo những lời hứa hẹn “có cánh”. Mặc dù chỉ chạy nửa buổi, chung xe với một người bạn mà một tháng sau khi trừ các khoản chi phí, anh thu về 13-14 triệu. Thế nên mặc gia đình can ngăn, anh Hưng quyết nghỉ việc bàn giấy, vay tiền mua xe và trở thành lái xe công nghệ toàn thời gian.

“Lúc bấy giờ, tôi nghĩ lựa chọn của mình là đúng”, anh Hưng chia sẻ.

Những tài xế toàn thời gian như anh Hưng không phải hiếm. Theo ước lượng của Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam, trong khoảng 50.000 phương tiện Uber, Grab đang lưu thông (chỉ tính ôtô), có đến 90% xe lưu thông là xe mua mới chứ không phải xe nhàn rỗi.

“Mô hình chia sẻ xe biến thành hình thức 'taxi không mào' tự bao giờ không hay,” ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, trao đổi với Zing.vn.

“Dịch vụ chia sẻ xe biến tướng nghiêm trọng. Số lượng phương tiện cá nhân liên tục tăng và đổ xô vào thành phố. Người người đua nhau đi làm tài xế taxi công nghệ, như một xu hướng vậy,” ông Thanh nói thêm.

Biểu đồ về số lượng taxi công nghệ tại TP Hồ Chí Minh.

Cùng chung ý kiến với ông Thanh, trong một buổi phỏng vấn gần đây với Zing.vn, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX GT-VT Toàn Cầu, cho rằng nền kinh tế chia sẻ của các hàng taxi công nghệ ở Việt Nam bị bóp méo.

“Hợp tác xã của tôi có 2.000 lái xe chạy taxi công nghệ và tôi khẳng định 100% số đó là xe mua mới để chạy kinh doanh, chứ đâu có chia sẻ gì đâu. Những tài xế này chỉ khác taxi truyền thống ở chỗ không bị khoán định mức mà thôi,” ông Tuấn nói.

Con đường làm tài xế công nghệ có trải đầy hoa hồng?

Viễn cảnh màu hồng về một công việc với mức thu nhập khá, chủ động thời gian, tự mình làm chủ nhanh chóng tan thành mây khói với nhiều tài xế.

Những tài xế chạy xe nhà kiếm thêm thu nhập, việc tham gia chạy ứng dụng Grab hoặc Uber có thể đem lại một nguồn thu khá. Tuy nhiên, với rất nhiều tài xế vay mua xe thì các ứng dụng này càng không còn là “trái ngọt”, khi thu nhập giảm, trong khi gánh nặng nợ vay ngân hàng hàng tháng.

Ngồi trầm ngâm sau tay lái, anh Hưng lẩm nhẩm tính số tiền kiếm được sau cả ngày rong ruổi trên khắp con phố Hà Nội: Tổng cộng 8 chuyến xe, thu về cỡ 600.000 đồng. Trừ các khoản chi phí: chiết khấu cho hãng, xăng xe, ăn uống, tiền lãi ngân hàng thì thu về túi còn vỏn vẹn 200.000 đồng mà thôi, người đàn ông 40 tuổi chép miệng thở dài.

“Tôi vỡ mộng hoàn toàn. Hồi mới đầu thu nhập rất tốt nhưng càng ngày càng bị siết chặt, giá xăng tăng, mức chiết khấu tăng, cạnh tranh tăng thì thu nhập tài xế phải giảm rồi”, anh nói.

Anh hối hận với quyết định từ bỏ công việc bàn giấy để lao vào con đường theo anh là đầy “chông gai” này:

“Hối hận thì cũng đã muộn, nợ ngân hàng còn treo trên đầu, không làm tiếp thì chả có tiền trả nợ.”

Không chỉ anh Hưng nếm vị đắng từ sự biến tướng của nền kinh tế chia sẻ. Trong một khảo sát nhỏ Zing.vn thực hiện hồi tháng 1, các lái xe GrabCar trên địa bàn TP.HCM cho biết phần lớn họ đều trong tình trạng vay ngân hàng mua ôtô để làm lái xe toàn thời gian. Và với gánh nặng về chi phí lãi vay, cộng thêm mức chiết khấu ngày càng cao từ phía các hãng thêm các khoản chi phí bảo dưỡng, duy trì máy móc thì trung bình một tháng, tài xế taxi công nghệ thu về khoảng 6 triệu đồng.

Các hãng taxi công nghệ liên tục tăng mức chiết khấu dành cho tài xế mà không hề báo trước với “đối tác” - những tài xế. Theo một phát ngôn hồi tháng 8 năm ngoái từ phía Uber về việc tăng chiết khấu, Uber cho rằng họ chỉ là bên thứ ba cung cấp công nghệ, nên những thay đổi không nhất thiết phải xin ý kiến hay có thông báo trước với đối tác. Từ mức chiết khấu 20% khi mới vào thị trường, hiện nay mức chiết khấu dành cho tài xế của Uber khoảng 25,5% còn Grab gần 30%.

Thu nhập trung bình một ngày của tài xế công nghệ.

Gần đây nhất, thương vụ thâu tóm Uber của Grab khiến tình hình trở nên phức tạp hơn. Uber và Grab về chung một nhà. Uber sắp biến mất khỏi thị trường Việt Nam, nhưng để lại đó nỗi lo cho các tài xế công nghệ.

Theo tìm hiểu của phóng viên Zing.vn, phần lớn tài xế không lạ và không ngại chuyện sáp nhập, bởi theo lời họ: “9/10 tài xế chạy xe công nghệ đều chạy cho 2 ứng dụng Grab và Uber. Những đồn thổi về sáp nhập đã có từ nửa năm nay. Có chăng tài xế UberMoto sẽ bị ảnh hưởng”.

Chỉ có điều, khi Grab với Uber “góp gạo thổi cơm chung” thì sẽ chỉ còn độc Grab trên thị trường xe công nghệ.

“Bỗng chốc Grab trở thành độc quyền trong cuộc cạnh tranh, không biết họ sẽ làm gì với mức chiết khấu hay ưu đãi cho tài xế nữa đây? Số lượng tài xế hiện nay đã đủ đông và cạnh tranh đã rất khốc liệt rồi, giờ đón tài xế từ Uber chuyển sang thì chắc chắn cuộc đua này, tài xế chúng tôi là những người 'bầm dập' đầu tiên”, một tài xế yêu cầu giấu tên phát biểu.

Hơn nữa, cách Uber lẳng lặng rút lui, chỉ kèm một email thông báo cho các đối tác tài xế, trong khi một tuần trước đó còn trấn an rằng họ vẫn tiếp tục ở thị trường Việt Nam, khiến nhiều tài xế bức xúc.

"Không một hướng dẫn nào về các bước tiếp theo để chuyển qua Grab, đến văn phòng Uber thì đã đóng cửa, chúng tôi lại tự xoay xở lo thân thôi", anh Nam - một tài xế Uber cho biết.

Anh thở dài: "Công nhân Đồng Nai thất nghiệp vì chủ bỏ trốn còn có công đoàn, chính quyền địa phương lo bảo vệ quyền lợi, chứ chúng tôi ra đường, ai lo?".

Ứng xử thế nào với tài xế công nghệ cho phải

Đây là một câu hỏi đau đầu các nhà quản lý không chỉ ở Việt Nam mà ở các nước trên thế giới, nơi taxi công nghệ đặt chân đến.

Từ một nền tảng hoạt động nửa công khai, Grab và Uber vươn lên mạnh mẽ, thành đối thủ số một của các hãng taxi truyền thống. Sau hai năm, số lượng taxi công nghệ chạm mốc 50.000 xe, “vượt mặt” những “anh cả, chị hai” của thị trường như Vinasun hay Mai Linh.

Không phủ nhận những lợi ích mà taxi công nghệ mang lại cho người tiêu dùng: buộc các hãng taxi truyền thống phải nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm giá thành để tồn tại, phá thế độc quyền vận tải nội đô của taxi truyền thống. Thế nhưng, sự phát triển nhanh chóng của taxi công nghệ không khỏi khiến nhà chức trách bối rối.

Trao đổi với Zing.vn về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GT-VT Lê Đình Thọ thừa nhận có khó khăn trong việc quản lý Uber, Grab. Ông cho biết từ năm 2014, thị trường kinh doanh vận tải Việt Nam xuất hiện loại hình vận tải kết nối giữa lái xe và hành khách qua ứng dụng phần mềm. Đây loại hình vận tải mới nên các quy định của Việt Nam chưa bắt kịp dẫn đến nảy sinh các vấn đề như thất thu thuế và quản lý lái xe, phương tiện…

Thứ trưởng Thọ cho hay dự thảo nghị định sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh vận tải bằng ôtô và Uber, Grab sẽ cố gắng làm rõ vấn đề quản lý xe công nghệ này.

Đồng thời ông cũng cho rằng đây là loại hình liên quan đến tính mạng con người nên phải quản lý chặt chẽ. Uber, Grab dưới 9 chỗ phải được quản lý theo mô hình taxi. Họ phải đăng ký kinh doanh, phải ký hợp đồng lao động và thực hiện các quyền lợi cho lái xe, giống như các hãng taxi đã làm.

“Điều kiện kinh doanh này không phải gây khó khăn cho doanh nghiệp mà để đảm bảo an toàn cho hành khách,” ông Thọ nhấn mạnh.

Cùng chung quan điểm với Thứ trưởng Bộ GT-VT, ông Hải Hoàng, TS. kinh tế học ứng dụng, Đại học Nottingham, Vương quốc Anh, nói thêm không chỉ ở Việt Nam mà taxi công nghệ gây bối rối cho các nhà quản lý ở hầu khắp các nước họ đặt chân đến.

Ông Hải Hoàng lấy ví dụ ở Singapore, nơi ban đầu đã dang rộng vòng tay chào đón taxi công nghệ, nhưng nay phải ra những quy định giám sát phù hợp với các ứng dụng đặt xe qua điện thoại, nhằm bảo vệ quyền lợi của hành khách và tài xế. Cách đó là tài xế ôtô tư nhân hợp tác với Uber và Grab phải có giấy phép hành nghề; taxi công nghệ cũng cần tem nhãn nhận diện.

Lý giải về điều này, vị chuyên gia cho rằng taxi công nghệ đang phát triển rất nhanh và bộc lộ một số hạn chế, không chỉ về nghĩa vụ thuế hay an toàn vận tải, mà còn về quyền lợi của người lao động và quy hoạch đô thị. Do đó theo ông, việc cấp bách là đưa ra những quy định để quản lý.

Đồng thời, ông cũng nói thêm taxi công nghệ là sự kết hợp của công nghệ tiên tiến và vận tải truyền thống, không nên đánh đồng với những quy định, chế tài áp trên taxi truyền thống.

"Kỳ vọng về một hình thức giao thông hiện đại, văn minh đi kèm với những băn khoăn trăn trở. Dù định danh của taxi công nghệ qua 2 năm vẫn còn bỏ ngỏ, không phủ nhận Uber và Grab đã cung cấp một phương thức dịch vụ vận tải vượt trội so với cách cũ. Chỉ có điều chúng ta cần phải tìm ra cách quản lý đúng đắn cho taxi công nghệ này mà thôi", ông Hải Hoàng chia sẻ.