Sau sân bay tư nhân đầu tiên Vân Đồn, Bộ GTVT muốn xây cảng biển Sóc Trăng bằng 100% vốn tư
Theo thông tin từ Bộ GTVT, sáng nay (8/1), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã chủ trì cuộc họp về việc điều chỉnh quy hoạch cảng khu vực Sóc Trăng.
Phát biểu tại cuộc họp, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, thời điểm hiện tại, cả phía Đông và phía Tây Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL) chưa có cảng tổng hợp lớn nào. Các cảng biển chủ yếu là cảng nằm sâu trong các sông như: sông Tiền, sông Hậu, sông Gành Hào, chưa có cảng ngoài bờ biển.
 |
Bộ trưởng Thể cũng cho biết, hiện hàng hóa xuất nhập khẩu từ ĐBSCL vận chuyển ra nước ngoài chỉ có hai cách: hoặc chuyển sang cảng Cần Thơ rồi tiếp tục đưa lên Cái Mép - Thị Vải, hoặc từ Cần Thơ phải trung chuyển sang Singapore để đưa hàng hóa đi các nước.
“Điều đó khiến hàng hóa XNK của vùng phải gánh thêm đủ loại phí, sức cạnh tranh của hàng hóa vì thế mà giảm đi đáng kể”, Bộ trưởng nhận định.
Từ các thực trạng trên, Bộ trưởng Thể đặt ra vấn đề cấp thiết cho việc hình thành một cảng biển lớn, tạo đột phá cho toàn vùng ĐBSCL.
“Cảng biển lớn được hình thành tại Sóc Trăng, toàn bộ hàng hóa XNK sẽ được vận chuyển với cự ly gần hơn, giảm tải chi phí vận tải, hàng hóa có thể bán được lợi nhuận cao hơn, đời sống của người dân được cải thiện hơn”, Bộ trưởng nói.
Đặc biệt, Bộ trưởng cho biết thêm, việc xây dựng cảng biển đầu mối ở Sóc Trăng sẽ không sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước. “Bộ GTVT sẽ xây dựng khung pháp lý, tạo cơ chế, công bố quy hoạch cảng nước sâu rõ ràng, sau đó kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân giống như định hướng của cảng hàng không quốc tế Vân Đồn”.
Theo Bộ trưởng Thể, khi cảng biển cửa ngõ tại Sóc Trăng được xây dựng, nhiều vùng sản xuất nông sản kém hiệu quả có cơ hội phát triển các KCN lớn, thành vùng động lực lớn phát triển kinh tế của toàn vùng.
Theo phương án CTCP tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB) trình Bộ GTVT, cảng biển Sóc Trăng sẽ đóng vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế với bến cảng chính được đề xuất hình thành tại một trong 2 vị trí: tại cửa Trần Đề hoặc tại cửa Mỹ Thanh. Mục tiêu khi đi vào hoạt động là đáp ứng cho tàu trọng tải 50.000 - 100.000 DWT và trên 100.000 DWT.
Khu vực nghiên cứu bến cảng Trần Đề có diện tích dự kiến rộng khoảng 30.000ha từ cửa Trần Đề đến cửa Mỹ Thanh. Trong đó, đường bờ dài 20km, bến cảng Trần Đề được xây dựng nằm ngoài khơi cách bờ khoảng 15-20km tùy vị trí. Độ sâu khoảng từ -10m đến -12m.
Đơn vị tư vấn cũng đề xuất 2 phương án quy hoạch cảng Trần Đề. Phương án 1, bao gồm: xây dựng đê chắn sóng dài 11,6km, cầu dẫn vượt biển dài 16km, cầu cảng dài 9km. Phương án 2, các hạng mục xây dựng bao gồm: đê chắn sóng, cát dài 13,7km, cầu dẫn vượt biển dài 16km, cầu cảng dài 10,6km. Tổng vốn đầu tư sơ bộ cho tất cả các hạng mục khoảng hơn 4,1 tỷ USD được phân kỳ đầu tư theo các giai đoạn.
Ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Hàng hải VN cho rằng, chủ trương hình thành một cảng biển lớn ở ĐBSCL và đưa vào quy hoạch nhóm cảng biển số 6 là hết sức cần thiết.
“Lựa chọn Sóc Trăng là vị trí hình thành cảng nước sâu này là quyết định hợp lý bởi mạng lưới giao thông ở đây rất phát triển với quốc lộ Nam Sông Hậu, QL.1 từ Cần Thơ đi xuống Bạc Liêu, Cà Mau. Sóc Trăng cũng đang hình thành tuyến đường từ thành phố ra cảng Trần Đề kết nối các trục dọc”, ông Huệ nói và góp ý về đề án điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng và bến cảng Trần Đề, vị trí lựa chọn xây dựng cảng Trần Đề có chiều cao sóng quanh năm nhỏ hơn 1m. Do vậy, định hướng xây đê chắn sóng cần nghiên cứu kỹ hơn, tránh lãng phí. Đặc biệt, đơn vị tư vấn cũng phải đánh giá hiệu quả KT-XH rõ ràng hơn như: hiện tại, hàng trung chuyển quốc tế từ ĐBSCL qua Singapore là bao nhiêu? Khi cảng Sóc Trăng hình thành chi phí tiết kiệm được bao nhiêu?.
“Việc kêu gọi đầu tư cảng biển theo phương thức xã hội hóa muốn hiệu quả, nhà nước cũng cần đưa ra những cơ chế ưu đãi nhất định theo hướng cắt giảm các loại phí hoặc tạo điều kiện cho DN vay vốn”, ông Huệ nói.
Còn theo ông Lương Phương Hợp, Phó TGĐ TCT Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải - CTCP (TEDI), đơn vị tư vấn cần rà soát quy hoạch, đánh giá nhu cầu hàng hóa qua các cảng hiện hữu sau khi cảng đầu mối mới được hình thành để có những sự điều chỉnh kịp thời.
