Khó hút vốn đầu tư giao thông vì luật 'đá nhau'

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được nhà đầu tư Ấn Độ tìm hiểu khá kỹ nhưng chưa quyết định mua vì còn vướng cơ chế. Nguồn: Báo Giao Thông.

Tuần qua, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã làm việc với lãnh đạo Bộ GTVT. Tại cuộc làm việc này, vấn đề vướng mắc cơ chế trong thu hút vốn đầu tư giao thông được đặc biệt nhấn mạnh. Vậy, việc hút vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư cần tháo gỡ những gì? Báo Giao thông phỏng vấn ông Vũ Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP), Bộ GTVT.

Mỗi văn bản pháp lý quy định một kiểu

Tại buổi làm việc với Bộ GTVT mới đây, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc khẳng định, hiệu quả của việc đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức đối tác công - tư (PPP) là rất lớn. Tuy nhiên, người đứng đầu Chính phủ cũng chỉ rõ hạn chế của hình thức này trong thời gian qua là việc huy động vốn gặp nhiều khó khăn do vướng mắc về thể chế, chính sách. Theo ông cần gỡ vướng những gì?

Tôi rất đồng tình với ý kiến đánh giá của Thủ tướng. Bởi, công tác huy động vốn đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức PPP thời gian qua còn quá nhiều rào cản cần phải tháo gỡ. Đầu tiên là hành lang pháp lý về đầu tư theo hình thức PPP của chúng ta hiện chưa hoàn thiện, nhiều vấn đề còn chồng chéo. Đơn cử, cùng một nội dung, nhưng mỗi văn bản quy phạm pháp luật lại quy định một kiểu, dẫn tới tình trạng, nhà đầu tư và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền không biết phải tuân thủ theo quy định nào của pháp luật.

Chẳng hạn, quy định về góp vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp dự án, trong Nghị định 15/2015 về đầu tư theo hình thức đối tác công tư nói rõ, doanh nghiệp dự án góp vốn chủ sở hữu theo tiến độ dự án. Tuy nhiên, Luật Doanh nghiệp lại quy định doanh nghiệp phải góp đủ vốn chủ sở hữu trong vòng 90 ngày, kể từ khi được cấp giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp. Rõ ràng, nếu doanh nghiệp dự án tiến hành góp vốn chủ sở hữu theo tiến độ dự án như quy định của Nghị định 15 lại vi phạm Luật Doanh nghiệp.

Bất cập nữa là quyền định đoạt của doanh nghiệp còn những quy định khác nhau. Cụ thể, Luật Doanh nghiệp công nhận và bảo hộ tài sản, vốn đầu tư hợp pháp của doanh nghiệp. Tức là, doanh nghiệp có quyền định đoạt đối với phần vốn chủ sở hữu của mình. Tuy nhiên, Nghị định 15/2015 về PPP lại yêu cầu việc chuyển nhượng vốn chủ sở phải được cơ quan nhà nước có thẩm quyền chấp thuận, nói cách khác, theo Nghị định 15, quyền định đoạt đối với dự án BOT thuộc thẩm quyền của Nhà nước.

Tiếp đến, trong Luật Doanh nghiệp quy định, doanh nghiệp được làm những điều pháp luật không cấm, nhưng Nghị định 15/2015 về PPP lại yêu cầu, doanh nghiệp thành lập ra chỉ với mục đích thực hiện đầu tư dự án. Ngoài ra, còn nhiều quy định chồng chéo khác về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, khiến hình thức đầu tư còn gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình triển khai.

Vậy theo ông, nguyên nhân dẫn tới tình trạng chồng chéo trên này là gì?

Tôi cho rằng, những tồn tại kể trên xuất phát do trong quá trình xây dựng một số luật, chúng ta tiếp cận theo hướng điều chỉnh các hoạt động đầu tư công hoặc đầu tư tư nhân thuần túy mà chưa xét đến đầu tư theo hình thức đối tác công- tư. Do đó, các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư luôn chồng chéo và không phù hợp với thực tiễn, khiến cả cơ quan quản lý Nhà nước và các nhà đầu tư cũng không hiểu phải làm theo quy định nào, bởi cứ làm theo cái này lại vi phạm cái khác.

Ông Vũ Tuấn Anh, Phó vụ trưởng Vụ PPP - Bộ GTVT. Nguồn: Báo Giao Thông.

Thiếu bảo lãnh, nhà đầu tư ngoại không đầu tư

Bên cạnh những vấn đề vướng mắc về mặt hành lang pháp lý, nguồn vốn tín dụng cho các dự án hạ tầng giao thông cũng đang gặp rất nhiều khó khăn, thưa ông?

Đúng vậy. Hiện nay, các tổ chức tín dụng trong nước có quy mô nhỏ, nguồn vốn huy động chủ yếu là vốn ngắn hạn nên khả năng cung cấp tín dụng trung và dài hạn như các dự án hạ tầng giao thông sẽ rất khó. Đặc biệt, theo quy định tại Thông tư 05 của Ngân hàng Nhà nước, đến hết năm 2016, các tổ chức tín dụng phải đưa mức huy động ngắn hạn cho vay dài hạn về dưới 60%. Hết năm 2017 là 50% và từ năm 2018 trở đi là 40%. Trong đó, cơ bản các tổ chức tín dụng trong nước huy động ngắn hạn cho vay dài hạn đều quá mức quy định tại thông tư này cho nên rất khó để tiếp tục cho vay.

Thực tế, nhiều dự án các ngân hàng đã thẩm định rồi nhưng phải dừng cung cấp tín dụng vì Thông tư 05 như: Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Hòa Lạc - Hòa Bình.

Được biết, thời gian qua, Bộ GTVT đã rất tích cực kêu gọi và tìm kiếm nguồn đầu tư từ các nhà đầu tư nước ngoài, ngân hàng thương mại nước ngoài, song đến nay, vẫn chưa dự án nào được triển khai. Ông lý giải thế nào về điều này?

Qua thực tiễn đấu thầu dự án Tân Vạn - Nhơn Trạch cũng như tham vấn các nhà đầu tư nước ngoài: Ấn Độ, Hàn Quốc, Singapore,... của dự án Dầu Giây - Phan Thiết, các nhà đầu tư đều yêu cầu Chính phủ phải cung cấp bảo lãnh tối thiểu đối với những rủi ro về mặt vĩ mô do Chính phủ quản lý như: Doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ, bảo lãnh trách nhiệm của bên thứ ba do quy mô nền kinh tế Việt Nam và chỉ số tín nhiệm quốc gia còn thấp.

Vấn đề này, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ, tuy nhiên, do những vướng mắc về chính sách, pháp luật nên chúng ta vẫn chưa thể thực hiện bảo lãnh như yêu cầu của các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng nước ngoài. Cuối cùng, các nhà đầu tư đều có văn bản trả lời không tham gia dự án.

Nói thêm về quy định bảo lãnh hiện nay, theo Nghị định 04/2017 của Chính phủ về cấp và quản lý bảo lãnh Chính phủ, các công trình hạ tầng giao thông không thể đáp ứng được, đặc biệt là tiêu chí hệ số lựa chọn trong 3 năm đầu tiên. Khó khăn nữa đối với việc huy động nguồn vốn nước ngoài đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam là các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng nước ngoài còn bày tỏ nhiều quan ngại về môi trường đầu tư và sự thay đổi chính sách của chúng ta.

Cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình đã có lúc phải tạm dừng do vướng mắc về nguồn vốn. Nguồn: Báo Giao Thông.

​​​​​​Cấp thiết ban hành Luật về PPP

Những khó khăn, vướng mắc đã được nhận diện, sắp tới, Bộ GTVT sẽ phải làm gì để khơi thông nguồn vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông, thưa ông?

Việc đầu tiên cần phải làm là rà soát lại và điều chỉnh ngay toàn bộ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hình thức đầu tư PPP để đảm bảo tính đồng bộ và phù hợp với thực tiễn. Thứ hai, Bộ GTVT tiếp tục kiến nghị cơ quan thẩm quyền sớm xây dựng và ban hành Luật về đầu tư theo hình thức PPP nhằm đảm bảo tính ổn định của chính sách.

Đồng thời, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ cần xem xét để cung cấp một số bảo lãnh tối thiểu trong giai đoạn đầu khi chưa hình thành thị trường PPP để kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào hạ tầng giao thông. Việc bảo lãnh thực hiện trên nguyên tắc không cung cấp cho tất cả các dự án mà chỉ áp dụng đối với những dự án quan trọng quốc gia nhằm tránh tác động đến nợ công và triển khai một cách thận trọng.

Hiện nay, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cung cấp ngay bảo lãnh cho hai dự án PPP thí điểm là: Dầu Giây - Phan Thiết và Tân Vạn - Nhơn Trạch và giao cho một cơ quan độc lập đánh giá tác động của chính sách bảo lãnh của từng dự án khi hoàn thành, đưa vào khai thác đối với sự phát triển KT-XH, tỷ lệ tăng trưởng GDP, tỷ lệ nợ công, từ đó làm cơ sở định hướng cung cấp bảo lãnh cho các dự án tiếp theo.