Đường sắt Cát Linh - Hà Đông: Đứa con 16 năm chưa thể chào đời

Phạm Huy Thành (tên nhân vật đã thay đổi) thường nói vui rằng mình là một tài xế xe ôm hiếm hoi từng du học nước ngoài.

Đó là trải nghiệm ở Bắc Kinh (Trung Quốc) những tháng cuối năm 2015, đầu 2016. Thành cùng hơn 100 học viên được đưa sang 3 tháng để học vận hành đường sắt đô thị. Công nhân tàu điện là nghề được hứa hẹn lương cao.

Ấn tượng của Thành về thủ đô của Trung Quốc là những tuyến đường sắt nội đô dài hàng chục km, được hoàn thành chỉ trong 3-4 năm. Người dân bước ra khỏi nhà là hướng thẳng tới ga tàu điện, hầu như không có bóng dáng xe máy.

Cũng thời điểm đó tại Hà Nội, lịch khánh thành đường sắt Cát Linh - Hà Đông lùi từ tháng 12/2015 sang tháng 9/2016.

Kết thúc khóa đào tạo tại Bắc Kinh, Thành về nước với sự háo hức được tiếp quản một công trình vận tải hiện đại bậc nhất thủ đô. “Anh em đồng nghiệp không chắc chắn bao giờ được làm việc, nhưng nghe hạn khánh thành trong năm 2016 thì ai cũng vui”, nhân viên metro nhớ lại.

Rốt cuộc trong năm 2016 chẳng có tuyến tàu nào được khánh thành. Nhóm học viên gồm quản lý, lái tàu, thợ sửa… ai về nhà nấy, bắt đầu chuỗi ngày mưu sinh bằng những công việc lặt vặt trong lúc chờ dự án hoàn thành.

“Thế là nhân viên metro trở thành tài xế Grab”, Thành cười buồn khi nói về hoàn cảnh của mình. Không chạy xe ôm thì đi bán hàng online, đi làm thuê các việc lặt vặt. Trước mắt vẫn là những cái hẹn khánh thành dự án. Tháng 9/2016, tháng 10/2017, tháng 12/2017, 9/2018, rồi 2019…

Năm 2014, Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) được thành lập và nhận lãnh nhiệm vụ vận hành tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Doanh nghiệp này bắt đầu tuyển chọn nhân sự đưa sang Trung Quốc đào tạo chuyên ngành vận hành đường sắt.

Dự án đường sắt trễ tiến độ triền miên khiến giám đốc Hanoi Metro Vũ Hồng Trường “mất ăn mất ngủ”. Dưới ông là hàng trăm nhân công không có việc, cũng chẳng có lương.

Ba năm chờ đợi không lương là thời gian đủ để mỗi người làm quen một công việc mới và ổn định thu nhập. Không ít công nhân đã phải ngẫm lại quyết định chọn nghề vận hành đường sắt đô thị. Có người vì gánh nặng gia đình mà phải bỏ đi làm nghề khác.

Cuối năm 2018, đội ngũ công nhân vận hành đường sắt Cát Linh - Hà Đông cuối cùng cũng được triệu tập (việc lẽ ra phải đến với họ ngay từ khi đi du học về) và thực hành trên tuyến dưới sự bố trí của tổng thầu. Bằng nhiều nỗ lực từ phía lãnh đạo Hanoi Metro, các công nhân được hưởng mức thu nhập tối thiểu (4,5 triệu đồng/tháng).

Họ vẫn phải nuôi gia đình nhờ những công việc ngoài, nhưng tinh thần hứng khởi đã xuất hiện. "Sáng lên tuyến thực hành chạy tàu, chiều về tranh thủ chạy xe ôm. Cái hạn khánh thành muộn lắm chắc cũng chỉ trong năm 2019", Phạm Huy Thành nói, mắt ánh lên hy vọng.

Trong ký ức của ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Kiến trúc sư trưởng thành phố Hà Nội, câu chuyện xây đường sắt đô thị tại thủ đô đã được bàn đến cách đây hơn 2 thập kỷ.

"Từ những năm 1995-1996, tôi theo đoàn khảo sát của Hà Nội đi thăm các nước có hệ thống vận tải khối lượng lớn (metro, BRT). Theo bài học kinh nghiệm của họ, cứ những đô thị trên một triệu dân thì không thể không có đường sắt đô thị", ông Nghiêm nhớ lại.

Dân số Hà Nội khi đó đã vượt rất xa con số một triệu người. Đường sắt đô thị trở thành đề tài cấp thiết.

Đến năm 1998, quy hoạch chung của thủ đô đặt ra 6 tuyến đường sắt đô thị, trong đó thống nhất đặc trưng của đường sắt đô thị Hà Nội là kết hợp cả đoạn đi ngầm và đoạn đi trên cao.

Năm 2011, quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội được nâng lên thành 8 tuyến và 10 nhánh. Những quy hoạch thủ đô về sau này đều thống nhất số tuyến theo quy hoạch năm 2011.

Đến đây, vị kiến trúc sư trưởng của thủ đô giải thích một vấn đề ít người đặt câu hỏi: Vì sao trong số 8 tuyến đường sắt trên bản vẽ, Hà Nội lại lựa chọn Cát Linh - Hà Đông là "đứa con đầu lòng" để xây dựng và đưa vào vận hành?

Theo ông Nghiêm, ý tưởng này đã được đưa ra từ năm 2003, cách đây 16 năm.

Thời điểm đó, từ Hà Nội đi Vĩnh Phú đã có cầu qua sông, hướng đi Hải Dương, Hưng Yên đã quy hoạch đường 5 mới... Trong khi đó, hướng đi Hà Đông lại khó mở rộng do vướng các công trình 2 bên đường Nguyễn Trãi.

Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông được kỳ vọng là cầu nối liên kết vùng, để giải quyết áp lực giao thông và áp lực dân số của 2 thành phố. (Hà Đông lúc bấy giờ vẫn là trung tâm của tỉnh Hà Tây và là thành phố gần Hà Nội nhất).

Nguyên nhân còn lại, theo ông Nghiêm là thời điểm đó Việt Nam tranh thủ được sự hỗ trợ của nước ngoài. Phía Trung Quốc đã tiếp cận và đặt vấn đề ngay khi các tuyến metro được hoạch định trên bản vẽ.

Năm 2008, Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông được ký kết với chủ đầu tư là Bộ GTVT. Tổng mức đầu tư dự toán vào thời điểm đó là hơn 552 triệu USD (8.770 tỷ đồng), trong đó vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD.

Tháng 11/2011, dự án chính thức được khởi công. Người dân Hà Nội khi đó được hứa hẹn đến năm 2015 sẽ thụ hưởng tuyến đường sắt trên cao vốn chỉ có ở các đô thị hiện đại trên thế giới.

Nhà cửa bắt đầu bị giải tỏa, cây cối bị chặt hạ, giao thông ùn tắc suốt gần một thập kỷ thi công dự án.

Bước sang năm 2019, những người từng vẽ lên giấc mơ đường sắt đô thị từ thế kỷ trước đã về hưu, mãn nhiệm. Tuyến đường sắt thì vẫn như hài nhi trong cơn thai nghén, không hẹn ngày chào đời.

Trong nhà ông Nguyễn Trọng Phong (phường Yên Nghĩa, Hà Đông) còn lưu giữ một chiếc mũ màu xanh, tựa như mũ sắt của binh lính thời chiến. Năm vết xước hằn trên vỏ mũ, giống như từng có 5 viên đạn xượt qua.

Người đàn ông gần 60 tuổi rót nước mời khách rồi trầm ngâm nhìn kỷ vật gắn liền với quá trình xây tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Ông Phong kể đó là ngày 14/10 năm Giáp Ngọ (2014, ông Phong không nhớ rõ lịch dương). Sáng hôm ấy, ông đưa vợ là bà Lê Thị Hằng đến Bệnh viện Tuệ Tĩnh khám bệnh viêm họng.

Chiếc xe máy đang đi qua công trường đường sắt Cát Linh - Hà Đông để rẽ vào bệnh viện thì một thanh sắt ngoằn ngoèo như đoạn dây thừng từ trên cao rơi xuống.

Chưa kịp hiểu chuyện gì xảy ra, ông Phong bị thanh sắt quật thẳng vào chiếc mũ bảo hiểm đội trên đầu. Cả người và xe sõng soài, bà Hằng bị xe máy đè vào chân.

Thanh sắt thứ 2 tiếp tục rơi trúng thân xe. Ông Phong cố gượng dậy kêu cứu rồi lật chiếc xe máy để vợ rút chân ra. Máu trên mặt ông đầm đìa, nhuộm đỏ chiếc áo sơ mi trắng.

Đau đớn, hoảng loạn nhưng người đàn ông này vẫn nói rằng gia đình có phúc và may mắn. Ba thanh sắt rơi trúng 5 người đi đường. Chỉ cách ông Phong vài bước chân, một nạn nhân khác đã qua đời.

Người nằm đó là thượng úy Nguyễn Như Ngọc, sinh viên Học viện An ninh. Anh Ngọc tử nạn vì thanh sắt lớn rơi trúng đầu từ độ cao hơn 20 m. Ngày anh gặp nạn chỉ cách ngày lấy văn bằng hai chưa đến một tuần. Anh ra đi bỏ lại người vợ trẻ và hai con nhỏ. Cháu lớn hơn 3 tuổi, đứa nhỏ chưa đầy một năm rưỡi.

Lãnh đạo Ban quản lý Dự án Đường sắt cúi đầu tạ lỗi trước linh cữu thượng úy Ngọc. Ảnh: Hoàng Anh.

Ba ngày sau sự việc kinh hoàng, người thân làm lễ tang để tiễn biệt người thượng úy trẻ xấu số. Xuất hiện trong tang lễ, đại diện Ban quản lý Dự án Đường sắt (Bộ GTVT), nhà thầu Trung Quốc và lãnh đạo Cienco 1 cúi rạp người tạ lỗi trước vong linh anh Ngọc.

Sau vụ việc, Bộ trưởng GTVT đã giáng chức ông Nguyễn Mạnh Hùng từ quyền Tổng giám đốc Ban quản lý Dự án Đường sắt xuống Phó tổng giám đốc. Đồng thời, tư lệnh ngành giao thông cũng yêu cầu đuổi tư vấn giám sát, đuổi toàn bộ thầu phụ. Nếu tổng thầu không đồng ý sẽ kiến nghị Chính phủ thay luôn tổng thầu.

Những tưởng từ đó, việc thi công sẽ cẩn thận hơn. Nhưng cái chết của anh Ngọc và vết thương trên đuôi mắt của ông Phong lại mở đầu cho hàng loạt tai nạn khác tại công trường đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Tổng thầu thi công ẩu đoảng, liên tục để xảy ra tai nạn lao động. Thế nhưng trong 1 phát biểu gần đây trước Quốc hội, Bộ trưởng GTVT khẳng định Tổng thầu này xây dựng đường sắt rất tốt (chỉ có khâu vận hành là thiếu kinh nghiệm).

Thời điểm lỡ hẹn vận hành chính thức của dự án đã cách đây 2 tháng (dịp 30/4 - 1/5). Mọi sự quan tâm đều đang hướng về Bộ GTVT và Ban quản lý Dự án Đường sắt. Người dân cần một lời hẹn cuối cùng. Nhưng đó là điều mà cơ quan chức năng né tránh.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thừa nhận dự án chậm khánh thành do tư vấn trong nước và Ban quản lý dự án đều có yếu kém, tổng thầu cũng có vấn đề.

Tư lệnh ngành GTVT cho biết ông rất mong đường sắt Cát Linh - Hà Đông được vận hành thương mại. Tuy nhiên, công trình vẫn đang "nghẽn" ở khâu chứng nhận an toàn hệ thống.

Sau gần 10 năm thi công, trải qua 3 nhiệm kỳ bộ trưởng GTVT, dự án có tổng mức đầu tư dự kiến 8.770 tỷ đồng đã bị đội lên thành 18.001,6 tỷ đồng (tăng 9.231,6 tỷ đồng).

Từ một công trình vận tải vì lợi ích dân sinh, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên đã trở thành nỗi thất vọng của cả thành phố. Gánh nặng nợ công đè nặng lên mỗi người dân. Đến nay vẫn chưa có lãnh đạo nào của Bộ GTVT phải chịu kỷ luật vì để xảy ra những việc này.

Theo Bộ Tài chính, Việt Nam có 9 năm để trả nợ cả gốc lẫn lãi cho China EximBank do vay vốn để làm đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Với hơn 600 công nhân vận hành toàn tuyến, dự án được cho là sẽ tiếp tục ngốn tiền ngân sách trong quá trình vận hành. Hà Nội dự kiến phải chi 14,5 tỷ đồng mỗi năm để hỗ trợ giá vé cho hành khách đi tàu.

TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc NXB GTVT, người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, cho rằng Hà Nội không nên đặt kỳ vọng quá nhiều vào đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Bởi nó không giải quyết được nhiều vấn đề trên hành lang này trong thời điểm hiện tại.

"Nếu đưa dự án vào hoạt động từ năm 2014 thì hiệu quả sẽ tích cực hơn bây giờ gấp nhiều lần. Bởi từ năm 2011 đến nay, trong khi tuyến đường sắt vẫn chưa xong thì hành lang Quang Trung - Trần Phú - Nguyễn Trãi mọc lên hàng chục cao ốc với hàng chục ngàn căn hộ", ông Thủy phân tích.

Còn theo TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, việc khánh thành tuyến đường sắt dù sao vẫn có giá trị bởi đây là trục xuyên tâm quan trọng, kết hợp với các tuyến vành đai tạo thành mạng lưới giao thông thủ đô.