Dịch vụ giá rẻ: 'Phao cứu sinh' cho ngành hàng không trong đại dịch

Với việc nhu cầu du lịch nghỉ dưỡng dự kiến sẽ phục hồi nhanh hơn nhiều so với các chuyến đi công tác, ANA và JAL đều đang tăng cường hợp tác với các hãng hàng không giá rẻ.

Tuy nhiên, động thái của hai hãng hàng không vốn lâu nay được nhìn nhận như những nhà cung cấp dịch vụ đầy đủ có thể là con dao hai lưỡi, các chuyên gia hàng không nhận định.

LCC – giải pháp tình thế

ANA, công ty mẹ của All Nippon Airways Co., đang có kế hoạch tung ra một thương hiệu hàng không giá rẻ (LCC) mới trong giai đoạn từ nay đến tháng 3/2023, với các chuyến bay kết nối Nhật Bản tới Đông Nam Á và châu Đại Dương.

Trong khi đó, đối thủ nội địa của ANA là JAL cho biết họ sẽ hợp nhất với Spring Airlines Japan vào tháng Sáu tới. Spring Airlines Japan, đơn vị trực thuộc "đại gia" hàng không giá rẻ Spring Airlines của Trung Quốc, sẽ hoạt động song song với một LCC khác là Zipair Tokyo dưới "mái nhà" ANA. Zipair Tokyo đã bắt đầu hoạt động từ năm ngoái trong bối cảnh đại dịch.

Động thái này phản ánh sự thay đổi chiến lược của JAL, nhằm tách biệt khỏi những quan điểm thận trọng đối với các LCC mà "ông lớn" này từng bày tỏ. 

Chủ tịch JAL Yuji Akasaka cho biết tại cuộc họp báo hôm 7/5: "Đại dịch COVID-19 đang tác động đáng kể đến nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và hành vi người tiêu dùng, cùng với môi trường thị trường. Trong bối cảnh đó, chúng tôi sẽ thúc đẩy cải cách để tạo ra một cấu trúc kinh doanh bền vững". Nhà lãnh đạo này khẳng định: "Chúng tôi (JAL) sẽ nghiêm túc vun đắp cho tiềm năng phát triển của thị trường LCC". 

Động thái của hai hãng hàng không hàng đầu Nhật Bản diễn ra khi họ vẫn đang phải tiếp tục "đốt" tiền và cắt giảm chi phí để duy trì hoạt động.

Trong năm tài chính kết thúc vào ngày 31/3/2021, ANA ghi nhận khoản lỗ ròng kỷ lục lên tới 404,62 tỷ yen (tương đương 3,7 tỷ USD), trong khi JAL cũng công bố khoản lỗ ròng 286,69 tỷ yen, "vết hằn" đầu tiên của hãng kể từ năm 2012.

Tuy nhiên Shinya Hanaoka, một Giáo sư về chính sách hàng không tại Học viện Công nghệ Tokyo, cảnh báo rằng việc nhờ cậy vào các LCC có thể chỉ cung cấp giải pháp nhất thời.

Giáo sư này nói: "Việc lựa chọn LCC là một chiến lược kinh doanh an toàn trước mắt. Tuy nhiên, những phương án LCC này là chưa đủ để trở thành nguồn lực doanh thu mạnh mẽ cho các tập đoàn".

Các LCC thường tập trung vào các chuyến bay ngắn với tần suất theo ngày hoặc theo tuyến đường cao để nâng cao hiệu quả sử dụng đội bay. Hình thức này cung cấp các dịch vụ không rườm rà để giữ chi phí ở mức tối thiểu. Tuy nhiên, cạnh tranh đã trở nên khốc liệt trên thị trường Nhật Bản, với việc Peach Aviation, hiện là công ty con của ANA, bắt đầu hoạt động vào năm 2012.

Triển vọng còn để ngỏ

Trước đại dịch, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không của Nhật Bản có xu hướng gia tăng nhờ lượng du khách nước ngoài tăng vọt, chủ yếu đến từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Hong Kong (Trung Quốc) cũng như khu vực Đông Nam Á, nhờ các sáng kiến của chính phủ nhằm thúc đẩy du lịch như một trụ cột tăng trưởng.

Nhờ đó, JAL và ANA đã có thể cùng tồn tại với các LCC mà không đánh mất thị phần bởi thị trường khi đó đã trở nên lớn hơn.

Trước khi đại dịch xuất hiện vào năm 2019, các LCC chiếm 10% thị phần các chuyến bay nội địa ở Nhật Bản và khoảng 25% thị phần các chuyến bay quốc tế, theo dữ liệu của Chính phủ Nhật Bản.

Tuy nhiên, vẫn không chắc liệu những động lực tương tự có xuất hiện trở lại hay không.

Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của ANA Shinya Katanozaka cho biết ANA phải trở nên "nhỏ bé hơn" để vượt qua cuộc khủng hoảng hiện tại, song tập đoàn sẽ vượt qua khủng hoảng một cách kiên cường.

Chủ tịch Katanozaka cho biết: "Việc các ngân hàng lớn mở rộng các khoản vay thứ cấp (trị giá 400 tỷ yen vào năm ngoái) cho thấy họ tin tưởng vào triển vọng lợi nhuận của chúng tôi (ANA) trong 5 đến 7 năm tới".

Theo Giáo sư Hanaoka, ANA đã chứng kiến Peach thành công trong việc nắm bắt nhu cầu từ khách du lịch Đài Loan, điều này có khả năng đóng vai trò là "chất xúc tác" để tập đoàn tung ra thương hiệu LCC mới phục vụ thị trường Đông Nam Á đang phát triển.

Năm ngoái, công ty AirAsia của Nhật Bản, một đơn vị thuộc Tập đoàn hàng không giá rẻ Malaysia (Ma-lai-xi-a) AirAsia, đã quyết định hủy tất cả các tuyến bay và đóng cửa các hoạt động tại Nhật Bản. Trong bối cảnh JAL chuẩn bị đẩy mạnh đầu tư vào Spring Airlines Japan, các LCC lớn ở Nhật Bản giờ đây sẽ thuộc về JAL hoặc ANA.

Hajime Tozaki, một Giáo sư am hiểu về ngành hàng không tại Đại học J.F. Oberlin, cho biết cả JAL và ANA đều đang hồi hộp theo dõi các động thái của đối thủ. Những bước đi tiếp theo có thể là mở rộng các chuyến bay nguyên chuyến (chuyến bay charter, được thuê trọn gói theo hành trình và yêu cầu của bên thuê) cung cấp dịch vụ máy bay phản lực thương gia (buisness jet), đã chứng kiến nhu cầu gia tăng mạnh mẽ kể từ khi xuất hiện đại dịch. Tuy nhiên, hình thức kinh doanh LCC có phù hợp với thị hiếu này hay không lại là một dấu hỏi.

Trong khi đó, việc Thế vận hội Olympics và Paralympic Tokyo bị hoãn vì đại dịch cũng đã làm mất đi niềm hy vọng lớn lao của các hãng hàng không. Nhật Bản hiện vẫn đang cố gắng kiềm chế sự lây lan của dịch COVID-19 trong khi chỉ còn ba tháng nữa là diễn ra sự kiện thể thao lớn mà sẽ không có sự tham dự của khán giả quốc tế.

Số lượng du khách nước ngoài đến Nhật Bản đã đạt mức kỷ lục 31,88 triệu lượt trong năm 2019, trước khi giảm xuống chỉ còn 4,12 triệu lượt vào năm ngoái. Đến năm 2030, Chính phủ Nhật Bản có kế hoạch nâng con số này lên 60 triệu lượt.

Kế hoạch kinh doanh mới nhất của JAL trong giai đoạn 5 năm đến tháng 3/2026 cho thấy hãng đặt mục tiêu vạch ra ranh giới kinh doanh rõ ràng giữa các LCC. Trong khi Zipair Tokyo hướng đến mục tiêu ở châu Á, khu vục Bờ Tây của Mỹ và Hawaii thì Spring Airlines Japan sẽ triển khai đường bay thẳng đến các thành phố lớn của Trung Quốc, còn Jetstar Japan, cùng đầu tư với tập đoàn Qantas của Australia (Ôx-trây-li-a), sẽ chủ yếu tập trung vào các chuyến bay nội địa từ sân bay Narita.

Theo Giáo sư Tozaki của trường Đại học J.F. Oberlin, giữa bối cảnh làn sóng du lịch trong nước tăng trưởng mạnh những năm gần đây, các hãng hàng không Nhật Bản không gặp nhiều khó khăn trong việc tạo ra lợi nhuận. Tuy nhiên, họ cần một chiến lược tăng trưởng dài hạn.

Du lịch hàng không dự kiến sẽ phục hồi song có thể sẽ mất nhiều năm để trở lại mức trước đại dịch. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế dự báo lưu lượng hàng không toàn cầu sẽ đạt 43% mức của năm 2019 vào năm 2021, giảm so với mức 51% dự kiến trước đó./.