Cao tốc hơn 31.000 tỷ ở miền Tây: Cầu vượt tiến độ, đường nằm chờ cát

 

Tuyến cao tốc dài 188,2 km; trong đó đoạn đi qua thành phố Cần Thơ dài hơn 132 km với ba dự án thành phần 2, 3 và 4, có tổng mức đầu tư hơn 31.288 tỷ đồng. Sau hơn hai năm triển khai, nhiều hạng mục cầu trên toàn tuyến đã bám sát, thậm chí vượt tiến độ. Tuy nhiên, ở chiều ngược lại, phần đường đang chịu áp lực lớn do thiếu vật liệu san lấp, nhất là cát phục vụ gia tải nền đất yếu.

 

Áp lực từ công trường

Những ngày cuối tháng 6, tại gói thầu XL14 thuộc Dự án thành phần 2 đoạn qua xã Trường Xuân (thành phố Cần Thơ), không khí thi công vẫn diễn ra khẩn trương. Hàng chục đầu máy, xe cơ giới cùng đội ngũ kỹ sư, công nhân được bố trí trên nhiều mũi thi công để tranh thủ hoàn thiện các hạng mục cầu, cống, đường công vụ và những phần việc không phụ thuộc vào vật liệu san lấp.

Theo Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng công trình giao thông và nông nghiệp thành phố Cần Thơ, gói thầu XL14 hiện đạt gần 60% giá trị hợp đồng, tương đương với tiến độ chung của Dự án thành phần 2. Tuy nhiên, cũng giống nhiều gói thầu khác trên toàn tuyến, nút thắt lớn nhất vẫn nằm ở nguồn cát phục vụ gia tải nền đường.

Đặc thù địa chất của Đồng bằng sông Cửu Long khiến phần lớn nền đường phải xử lý đất yếu bằng phương pháp cắm bấc thấm kết hợp đắp gia tải. Sau khi hoàn thành đắp cát, nền đường cần từ 9 đến 12 tháng, có đoạn tới 14 tháng để đất cố kết và đạt yêu cầu kỹ thuật trước khi chuyển sang các công đoạn tiếp theo. Vì vậy, tiến độ cung ứng cát không chỉ quyết định tiến độ thi công hiện tại mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến thời điểm hoàn thành toàn bộ dự án.

Ông Đoàn Xuân Khu, Giám đốc điều hành dự án của Công ty cổ phần Xây dựng Dịch vụ và Thương mại 68, đơn vị thi công gói thầu XL14 cho biết, nguồn cát phân bổ cho gói thầu XL14 cơ bản đã được xác định nhưng tốc độ khai thác và vận chuyển từ các mỏ còn chậm. Trong khi đó, gói thầu số 12 thuộc Dự án thành phần 4 do đơn vị tham gia thi công vẫn còn thiếu hơn 130.000 m³ cát để hoàn thành đắp gia tải.

Theo ông Khu, khó khăn lớn nhất không còn là năng lực thi công mà là khả năng tiếp cận nguồn vật liệu. Máy móc, nhân lực đều đã được huy động đầy đủ, nhưng khi cát chưa được đưa về công trường đúng tiến độ thì toàn bộ dây chuyền thi công buộc phải hoạt động cầm chừng, làm giảm hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp. Nếu được chấp thuận sử dụng nguồn cát thương mại, các đơn vị thi công có thể nhanh chóng bổ sung vật liệu và tổ chức thi công liên tục để bù lại thời gian đã mất.

Không chỉ riêng XL14, tình trạng thiếu cát đang diễn ra tại nhiều gói thầu của Dự án thành phần 2. Báo cáo của Ban Quản lý dự án cho thấy tổng nhu cầu cát của dự án thành phần này là hơn 5,12 triệu m³, nhưng đến nay mới đưa về công trường hơn 3,06 triệu m³, trong khi nhiều mỏ cát được phân bổ đang chờ hoàn tất thủ tục gia hạn hoặc chưa thể khai thác. 

 

 

Trong bối cảnh đó, các nhà thầu không lựa chọn giải pháp chờ đợi. Ở những vị trí chưa đủ điều kiện đắp nền, đơn vị thi công tập trung hoàn thiện các hạng mục cầu, cống, hệ thống thoát nước và đường công vụ. Những đoạn đã có vật liệu được tổ chức thi công ba ca, bốn kíp để tận dụng tối đa thời gian.

Ông Nguyễn Văn Hoài, nhà thầu thi công gói thầu XL14 cho biết, đơn vị đã chủ động tăng ca nhằm bù đắp tiến độ bị ảnh hưởng bởi thời tiết và nguồn vật liệu. Hiện nay, thép và nhiều loại vật tư khác cơ bản đã được cung ứng đầy đủ. Điều đơn vị kỳ vọng nhất lúc này là nguồn cát được bổ sung kịp thời để có thể triển khai đồng bộ hạng mục nền đường, bảo đảm hoàn thành theo kế hoạch đề ra.

Thực tế tại công trường cho thấy, nhà thầu vẫn duy trì đầy đủ nhân lực, thiết bị, sẵn sàng chuyển trạng thái sang thi công cao điểm ngay khi nguồn vật liệu được khơi thông. Đây cũng là cơ sở để chủ đầu tư tin tưởng rằng, nếu giải quyết được nút thắt về cát và đá thời gian tới, tiến độ toàn tuyến hoàn toàn có thể được bù đắp.

Đi tìm lời giải

Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông và nông nghiệp thành phố Cần Thơ, khó khăn về nguồn vật liệu không phải mới phát sinh mà đã xuất hiện ngay từ khi dự án được triển khai. Khác với nhiều địa phương khác, khu vực Cần Thơ và Hậu Giang (cũ) hầu như không có mỏ cát đủ khả năng đáp ứng nhu cầu cho một dự án quy mô lớn. Vì vậy, ngay từ đầu, nguồn vật liệu chủ yếu phải trông chờ vào sự hỗ trợ của địa phương lân cận như An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long. Tuy nhiên, quá trình khai thác, gia hạn giấy phép, điều chỉnh công suất cũng như trữ lượng còn lại tại các mỏ đều ảnh hưởng đến khả năng cung ứng cho công trường.

Đến giữa tháng 6/2026, tổng nhu cầu cát san lấp của ba dự án thành phần 2, 3 và 4 là khoảng 16,65 triệu m³. Khối lượng đã vận chuyển về công trường đạt gần 10,7 triệu m³, trong khi nhiều mỏ được xác định nguồn vẫn chưa thể khai thác hoặc khai thác với công suất thấp. Đáng chú ý, Dự án thành phần 4 hiện vẫn thiếu khoảng 1,61 triệu m³ cát để hoàn thành công tác gia tải nền đường. Đây là dự án chịu áp lực lớn nhất về nguồn vật liệu trong toàn tuyến.

 

 

Không chỉ thiếu cát, dự án còn đối mặt với nguy cơ thiếu đá phục vụ thi công các lớp móng và cấp phối mặt đường. Theo tính toán của Ban Quản lý dự án, tổng nhu cầu đá của ba dự án thành phần khoảng 4,176 triệu m³, nhưng mới xác định được nguồn cung khoảng 1,687 triệu m³ và mới đưa về công trường gần 946.000 m³. Khối lượng còn thiếu lên tới gần 2,5 triệu m³, buộc chủ đầu tư và các nhà thầu phải tiếp tục làm việc với các địa phương có mỏ đá như Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh và An Giang để tìm nguồn bổ sung.

Theo ông Phan Minh Trí, Phó Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông và nông nghiệp thành phố Cần Thơ, giai đoạn gia tải nền đất yếu là hạng mục quyết định tiến độ hoàn thành phần đường cũng như toàn bộ dự án. Trong khi nguồn cát từ các mỏ hiện hữu chưa đáp ứng yêu cầu về công suất và trữ lượng, Ban Quản lý dự án đã chủ động nghiên cứu nhiều giải pháp nhằm bảo đảm tiến độ, nổi bật là đề xuất sử dụng cát thương mại để bù đắp phần thiếu hụt.

Theo ông Trí, đây không phải là giải pháp mang tính tình thế mà được nghiên cứu trên cơ sở thực tiễn triển khai dự án trọng điểm ở nhiều địa phương khác. Nếu được cấp có thẩm quyền chấp thuận, nguồn cát thương mại sẽ có nhiều ưu điểm như tính sẵn sàng cao, nguồn gốc rõ ràng, chất lượng được kiểm soát và khả năng vận chuyển nhanh đến công trường. Điều này sẽ giúp tăng nguồn cung trong thời điểm cấp bách, rút ngắn thời gian gia tải và hạn chế nguy cơ chậm tiến độ của toàn dự án.

Song song với đề xuất này, Ban Quản lý dự án tiếp tục kiến nghị các địa phương đẩy nhanh việc gia hạn các mỏ đang khai thác, sớm hoàn thành thủ tục cấp phép các mỏ mới, nâng công suất những mỏ còn trữ lượng và hỗ trợ điều chuyển nguồn cát, nguồn đá giữa các dự án. Chủ đầu tư cũng yêu cầu các nhà thầu tranh thủ thi công tối đa những hạng mục không phụ thuộc vật liệu, tăng ca, tăng kíp, huy động nhân lực và thiết bị để sẵn sàng tăng tốc ngay khi nguồn cung được cải thiện.

Những giải pháp này nhận được sự đồng thuận từ nhiều đơn vị thi công. Các nhà thầu cho rằng, năng lực về nhân lực và thiết bị hiện không phải là trở ngại. Điều quan trọng nhất là sớm khơi thông nguồn vật liệu để biến năng lực sẵn có thành khối lượng thi công thực tế, qua đó bảo đảm tiến độ theo yêu cầu của Quốc hội và Chính phủ.

Trong chuyến kiểm tra hiện trường các dự án giao thông trọng điểm tại Đồng bằng sông Cửu Long mới đây, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh yêu cầu các địa phương xác định việc bảo đảm nguồn vật liệu là nhiệm vụ cấp bách, không để tình trạng thiếu cát, thiếu đá làm ảnh hưởng đến tiến độ các công trình trọng điểm quốc gia. Bộ trưởng đề nghị địa phương khẩn trương rà soát toàn bộ các mỏ còn khả năng khai thác, nâng công suất tối đa, đồng thời chủ động chia sẻ nguồn vật liệu giữa các địa phương để đáp ứng nhu cầu thi công.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cũng nhấn mạnh, Quốc hội và Chính phủ đã ban hành nhiều cơ chế đặc thù nhằm tháo gỡ khó khăn về vật liệu cho các dự án giao thông. Vì vậy, các địa phương cần phát huy trách nhiệm, chủ động giải quyết các vướng mắc thuộc thẩm quyền, không để ách tắc thủ tục hành chính làm ảnh hưởng đến tiến độ chung. Bộ Xây dựng sẽ đồng hành cùng địa phương trong quá trình tháo gỡ khó khăn, nhưng mỗi địa phương phải xác định rõ trách nhiệm của mình đối với sự thành công của công trình trọng điểm.

Mỗi mét khối cát được bổ sung hay mỗi mỏ vật liệu được khơi thông không chỉ góp phần giải quyết khó khăn trước mắt của từng gói thầu, mà còn quyết định khả năng hoàn thành tuyến cao tốc dài nhất miền Tây đúng tiến độ. Khi công trình hoàn thành, tuyến cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng sẽ hình thành trục giao thông chiến lược kết nối vùng biên giới Tây Nam với hệ thống cảng biển, cảng hàng không và các trung tâm kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long, tạo động lực mới cho phát triển kinh tế, thương mại và logistics của toàn vùng trong nhiều năm tới.