Ai quản Quỹ bảo trì đường bộ thì hơn?

Tại dự thảo, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quản lý, sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương; Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh quản lý, sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ địa phương.

Cần phải có một cuộc giám sát toàn diện đối với đường bộ Việt Nam.

Quỹ chỉ đáp ứng được gần 45% nhu cầu tối thiểu

Bắt đầu từ 1/1/2013, phí bảo trì đường bộ chính thức được thu theo Nghị định 18/2012 của Chính phủ.

Hồi đó, cùng với Quỹ bảo trì đường bộ, thì Hội đồng quản lý quỹ này cũng được thành lập, gồm 13 thành viên thuộc các Bộ GTVT, Tài chính, KH&ĐT và Hiệp hội Vận tải ô tô VN đại diện cho người tham gia giao thông giám sát hoạt động của quỹ. Cơ chế hoạt động của Hội đồng quỹ là phải có ít nhất 2/3 số thành viên Hội đồng thống nhất thì một chủ trương chính sách nào đó mới được thông qua. Hàng tháng, Hội đồng quỹ đều tổ chức họp và báo cáo trực tiếp Thủ tướng Chính phủ.

Đến tháng 9/2018, Hội đồng này được giải tán và Quỹ tiếp tục tồn tại theo Luật giao thông đường bộ.

Trong những năm qua, vấn đề Hội đồng quỹ chắc không nóng, bởi nó chỉ là một cơ cấu tổ chức về quản lý quỹ này. Liệu nó có phải là một trong những nguyên nhân khiến quỹ này chưa đạt hiệu quả mong muốn hay không vẫn là điều chưa có chứng cứ xác thực.

Chỉ biết được rằng, vào khoảng năm 2017, Quỹ này báo cáo sau 5 năm thu được gần 30.000 tỷ đồng và riêng năm 2017 số tiền ước tính thu được hơn 7.000 tỉ đồng.

Tuy thế, đại diện quỹ lúc đó vẫn nói rằng: Quỹ này chỉ đáp ứng được gần 45% nhu cầu tối thiểu của công tác bảo trì hệ thống đường bộ. Hơn nữa, nguồn thu của quỹ cũng không phải là như dự kiến khi "việc vận hành không đồng bộ về chính sách thu phí mô tô, xe máy tại các địa phương, không có chế tài xử phạt nên Chính phủ đã bãi bỏ việc thu phí xe máy, dẫn đến giảm gần 2.500 tỷ đồng so với đề án đã xây dựng, phần nào làm mất tính chủ động và vỡ kế hoạch quỹ đã hoạch định trong 5 năm đầu tiên.

Mặt khác, cũng đại diện quỹ này vào tháng 9/2017 cũng cho hay: "80% các văn bản gửi từ các địa phương liên quan tới việc xin thêm bổ sung kinh phí hàng năm để ngăn các tuyến đường không xuống cấp thêm, nhưng quả thật, Quỹ lực bất tòng tâm". 

Hơn nữa, cũng theo quỹ này, theo các tiêu chuẩn, định mức hồi năm 2017 thì kinh phí bảo trì được tính đúng, tính đủ trung bình khoảng 150 triệu đồng/km/năm. Nhưng thực tế là kinh phí được cấp như hiện nay chỉ khoảng 50 triệu đồng/l km/1 năm đối với quốc lộ, 40 triệu đồng/l km/1 năm đối với tỉnh lộ, tức là chỉ đáp ứng khoảng 30% theo định mức.

Nên chuyển giao trách nhiệm về địa phương?

Có lẽ, từ những lý do trên, vấn đề này sẽ được kỳ họp Quốc hội tới bàn việc bổ sung có mục tiêu từ ngân sách Trung ương cho ngân sách địa phương kinh phí quản lý, bảo trì đường bộ địa phương vào chương trình thảo luận. Rất có thể đây sẽ là một trong những vấn đề “nóng” tại Quốc hội. Chỉ có điều, còn nhiều điều cần phải xem xét.

Thứ nhất, việc thu phí bảo trì đường bộ được tiến hành nhiều năm nay, Quỹ tuy nói không đáp ứng đủ nhu cầu, nhưng hiệu quả sử dụng quỹ này đến nay đã được đánh giá ra sao? Quỹ còn tồn dư bao nhiêu và kế hoạch sử dụng như thế nào? Có tương xứng với số tiền đã thu được hay không?

Thứ hai, BOT giao thông hiện nay đang là vấn đề “nhức nhối”. Giải quyết được mối quan tâm này đã được thực hiện đến đâu? Quốc lộ 1A chẳng hạn, được chia tách ra thành nhiều đoạn kêu gọi BOT đến nay đã được làm rõ về kinh phí bảo trì theo hợp đồng hay chưa? Bởi thực tế là, có những đoạn quốc lộ được sửa chữa theo hình thức BOT hiện nay vẫn đang gây ra những hệ lụy, thậm chí là ảnh hưởng đến tính mạng của người dân.

Thứ ba, cần làm rõ việc bổ sung có mục tiêu từ ngân sách có làm ảnh hưởng tới các mục tiêu khác hay không? Bởi chắc chắn một điều, khi ngân sách phải chia sẻ cho nhiều mục tiêu, thì những gì được coi là trọng điểm, quan trọng, có sức lan tỏa sẽ bị ảnh hưởng. Mặt khác, liệu việc thêm một phần bổ sung này thì ngân sách trung ương có cần phải thêm nguồn thu từ túi tiền còm cõi của người dân hay không?

Thứ tư, chất lượng đường bộ hiện nay cũng cần đánh giá lại, dựa trên những tài liệu thiết kế, thẩm định và giám sát. Bởi thực tế đã có những trường hợp thiết kế một đằng nhưng thực tế lại một nẻo. Chẳng hạn có trường hợp theo thiết kế, bề mặt của đường bộ dày 35cm, nhưng thực tế kiểm tra chỉ là… 7cm.

Cuối cùng, tổng hợp những vấn đề trên cho thấy, cần phải có một cuộc giám sát toàn diện đối với đường bộ

Việt Nam. Bởi nếu không, thì dù mỗi năm có thu được hàng chục nghìn tỷ phí bảo trì đường bộ, thì chắc chắn điệp khúc “chưa đáp ứng được yêu cầu” vẫn sẽ vang lên và trở thành cơ sở cho việc tăng các loại phí đối với đường bộ.

Khi ấy, lưng của gần 100 triệu dân đất Việt sẽ oằn thêm!