Nỗi buồn xe buýt
Nguội, vắn nhưng sao lại thấy nó có gì đó rất liên quan đến các thông tin nóng suốt tuần qua, kéo dài tới tuần này, như xe container, xe tải đâm hàng loạt xe máy đang dừng đèn đỏ; tranh cãi chưa có hồi kết về giải pháp trước rủi ro khi đi xe máy; ô tô hay xe máy mới là thủ phạm chính gây ra vấn nạn kẹt xe đô thị; dự án metro đầu tiên có nguy cơ đình trệ vì vốn, thủ tục pháp lý và cả khâu điều hành...
 |
|
Ảnh minh họa DL. |
Giữa bức tranh ngổn ngang về tình hình giao thông và an toàn giao thông như vậy, nhiều người nhớ ra, nhìn lại giải pháp phương tiện công cộng mang tên xe buýt và rồi giật mình tuyệt vọng trước tình thế lưỡng nan hiện nay.
Giả sử vì lý do an toàn, một bộ phận người dân từ bỏ xe máy trong khi không có khả năng mua xe hơi hay giả sử người dân “hợp tác” với chính quyền trong việc giảm thiểu tình trạng kẹt mà nguyên nhân chính được cho là do xe máy (chỉ giả sử thôi), thì xe buýt nào có thể phục vụ được nhu cầu đi lại của họ?
| Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh. |
Như chính báo cáo của Sở Giao thông Vận tải TPHCM chỉ ra, có nhiều nguyên nhân mới, dẫn đến việc hành khách đi xe buýt trong thành phố giảm sút, như doanh nghiệp vận tải khó khăn về chi phí trong khi đơn giá, định mức mới chưa được phê duyệt (dẫn đến phải đình công, cắt tuyến, giảm chuyến... - PV); bị Grab cạnh tranh ở các chuyến có cự ly ngắn... Có thể kể ra đây hàng loạt nguyên nhân cũ rích khác như bố trí tuyến, trạm chưa hợp lý, không đúng giờ, chạy ẩu, xe cũ... Những tồn tại lưu cữu này chưa được khắc phục thì phát sinh vấn đề mới như sở giao thông vận tải nêu!
Còn nhớ, trước đây, một số giải pháp phát triển vận tải xe buýt đã bị thất bại từ trong trứng nước do bất khả thi, như mở làn đường riêng cho xe buýt; một số khác chỉ mang tính phong trào, hình thức nên tắt sớm, như lãnh đạo, công chức, viên chức đi làm bằng xe buýt.
Trong năm qua, ngành giao thông thành phố đã có một số nỗ lực để cải thiện nhận diện về xe buýt như đầu tư hệ thống trạm chờ tập trung có bảng thông tin điện tử ở trung tâm quận 1, ra mắt một số tuyến xe buýt điểm có phục vụ Internet, báo giấy... Nhưng tất cả những điều này, dù cần thiết, cũng chỉ là cái vỏ bề ngoài trong việc quyết định có chọn xe buýt hay không của người dân.
Sắp tới, bài toán trợ giá xe buýt sao cho giảm gánh nặng ngân sách mà vẫn hiệu quả nếu không được giải một cách khéo léo thì khách đi xe buýt sẽ còn giảm nữa. Và lần này sẽ đến lượt những khách hàng thân thiết nhất: học sinh và người lớn tuổi. Hiện mức trợ giá từ ngân sách đã lên đến hàng ngàn tỉ đồng/năm.
Tình thế sẽ càng lưỡng nan hơn nếu như các kế hoạch, đề án hạn chế sử dụng xe máy, cấm xe máy vào khu trung tâm thành phố được triển khai một cách duy ý chí.
Một mặt ta trông vào sự cải thiện khả năng phục vụ của xe buýt, mặt khác, lâu dài hơn, ta mong chờ việc đẩy mạnh xây dựng các tuyến metro để “chia lửa” vận tải công cộng với xe buýt. Những việc có thể làm ngay, hy vọng chặn được đà suy giảm khách đi xe buýt chứ chưa nói đến chuyện phát triển đã được nhiều người nói đến. Chẳng hạn, chuyển sang sử dụng xe buýt nhỏ trong nội đô để mở rộng độ phủ trên các tuyến đường nhỏ, tạo sự cơ động, linh hoạt trong hoàn cảnh kẹt xe...; giảm áp lực trợ giá thông qua việc bớt cứng nhắc trong chính sách quảng cáo trên xe buýt, kể cả chính sách giá; cải thiện thái độ phục vụ...
Giải quyết những vấn nạn nóng về giao thông trước mắt, có lẽ cần bắt đầu từ đề bài là làm sao để có thể “nào ta cùng buýt”.
Nhưng nhìn rộng hơn, với một đô thị nén, thực tế hơn 10 triệu dân, đã rơi vào “bẫy” xe máy và hạ tầng đường sá hạn hẹp như TPHCM hiện nay, nếu người người có thể “cùng buýt” thì có khi đến lúc nào đó chúng ta cũng bị kẹt xe buýt. Bài toán giao thông, ngay cả khi tận dụng được đường dưới mặt đất hay trên cao, cũng không thể tách rời bài toán quy hoạch đô thị, kéo giãn dân cư ra đô thị vệ tinh.
Đó quả thật là một câu chuyện dài và đáng buồn thay, nhiều năm nay ta chỉ nói nhiều mà chưa làm được nhiều.
