Cách nào giảm rủi ro nợ xấu tín dụng BOT?

Theo NHNN, ước tính đến tháng 9/2019, dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4% tổng dư nợ.

Cận cảnh tín dụng BOT, BT giao thông

Trong Báo cáo gửi tới kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XIV, NHNN Việt Nam cho biết sẽ tiếp tục chỉ đạo các TCTD kiểm soát chặt chẽ tín dụng vào các lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro như bất động sản, chứng khoán…; tăng cường quản lý rủi ro đối với các dự án BOT, BT giao thông. Thế nhưng, NHNN cảnh báo, hiện nay có nhiều dự án BOT, BT giao thông đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, với dư nợ khoảng 53.000 tỷ đồng có nguy cơ phải cơ cấu nợ, phát sinh nợ xấu cho các NHTM.

Theo một chuyên gia ngân hàng, đó mới chỉ là con số dư nợ của các dự án đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, trong khi nếu tính cả các dự án chưa hoàn thành, hoặc đã hoàn thành và có doanh thu ban đầu đạt như phương án tài chính thì con số dư nợ cho vay đối với các dự án BOT, BT còn lớn hơn nhiều. Điều đó cũng đồng nghĩa, rủi ro nợ xấu tiềm ẩn là rất lớn.

Cũng theo NHNN, ước tính đến tháng 9/2019, dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tăng 1,85%, chiếm 1,4% tổng dư nợ. Trong khi tại báo cáo gửi tới Quốc hội hồi tháng 5/2019, NHNN cho biết, đến cuối tháng 3/2019, dư nợ cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông ước đạt 103.573 tỷ đồng, giảm 3,43%, chiếm 1,39% tổng dư nợ. 

Căn cứ theo hai số liệu này, có thể ước tính tại thời điểm tháng 9, dư nợ cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông vào khoảng 109.235 tỷ đồng- một con số rất lớn.

Vấn đề đặt ra là, rủi ro nợ xấu tín dụng BOT giao thông đã được nhận diện từ khá sớm và liên tục được nhắc tới trong thời gian gần đây. 

Còn nhớ trong báo cáo gửi tời kỳ họp thứ 7 Quốc hội khóa XIV, NHNN đã cảnh báo, việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn, vì đây là các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài; năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế; tài sản đảm bảo chủ yếu là quyền thu phí trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn;...

Đồng quan điểm này, vị chuyên gia ngân hàng trên cho biết, việc cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông thường có kỳ hạn rất dài, nhiều khi tới 20-30 năm, trong khi nguồn vốn huy động của các ngân hàng đa phần lại là ngắn hạn nên rủi ro kỳ hạn, rủi ro lãi suất là rất lớn. 

Ngoài những rủi ro mang tính thị trường này, việc cho vay với thời hạn quá dài còn đối mặt với các rủi ro liên quan đến “sức khỏe” của doanh nghiệp, rủi ro do sự thay đổi chính sách...

Chia sẻ rủi ro

Hiện nay, NHNN đã có nhiều quy định rất khắt khe đối với việc cấp tín dụng cho các dự án lớn, thời hạn cho vay dài như các dự án BOT, BT giao thông. 

Chẳng hạn, tổng mức dư nợ cấp tín dụng đối với một khách hàng không được vượt quá 15% vốn tự có của ngân hàng; hay như việc các ngân hàng chỉ được sử dụng tối đa 40% vốn ngắn hạn để cho vay trung dài hạn; hệ số rủi ro đối với các khoản vay này cũng ở mức rất cao...

Về phía các ngân hàng cũng tiến hành thẩm định rất kỹ trước khi cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông và chắc chắn sẽ không cho vay đối với những dự án BOT mà năng lực tài chính của chủ đầu tư yếu kém, không chứng minh được tính khả thi của dự án. 

Tuy nhiên, với những rủi ro liên quan sự thay đổi của cơ chế chính sách thì ngân hàng... bó tay.

Vì lẽ đó, để giảm thiểu rủi ro cho các ngân hàng khi tham gia cho vay đối với các dự án BOT, BT giao thông, Bộ Giao thông - Vận tải và chính quyền địa phương phải bảo đảm  hoạt động thu phí của các trạm thu phí thuộc dự án không bị gián đoạn và lộ trình tăng phí như đã cam kết trong hợp đồng BOT đã và sẽ ký.

Phát biểu tại buổi họp báo thông tin về kết quả hoạt động ngân hàng quý 3/2019 diễn ra hồi đầu tháng này, ông Đào Minh Tú - Phó Thống đốc NHNN cũng khẳng định, với BOT, trách nhiệm của hệ thống ngân hàng vẫn sẽ quan tâm và cố gắng trong điều kiện, khả năng cho phép để đảm bảo an toàn, hiệu quả cho các tổ chức tín dụng. 

Tuy nhiên, các bộ, ngành cũng phải làm rõ các chính sách liên quan đến BOT để không gây ra rủi ro như vấn đề thu phí BOT, vấn đề đặt trạm thu phí…, vì nó tác động trực tiếp tới nhà đầu tư xây dựng, đi cùng đó là những khoản vay của hệ thống NHTM.

Tuy nhiên, về lâu dài, cần có cơ chế khơi thông nguồn vốn cho giao thông, tránh phụ thuộc vào nguồn vốn ngân hàng. 

Với tinh thần đó, NHNN đề xuất Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục chỉ đạo các Bộ, ngành liên quan phối hợp chặt chẽ và tham gia hỗ trợ tích cực với ngành Ngân hàng: Hoàn thiện cơ chế, chính sách để huy động nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông, đồng thời tiếp tục thực hiện các giải pháp nhằm huy động các nguồn vốn dài hạn phù hợp với nhu cầu vốn dài hạn của các dự án. 

Ngoài ra, cần tập trung xử lý các vướng mắc liên quan đến thu phí và triển khai thu phí tự động không dừng.