Những yếu tố nào khiến người dân các nước như Việt Nam, Singapore, Thái Lan,... ngần ngại rút hầu bao cho xe điện?

Trước khi COVID-19 khiến các quốc gia Đông Nam Á đóng cửa, ông Kin Wong, một công dân Singapore, vẫn lái chiếc BMW M3 đến Malaysia mỗi tuần.

Người đàn ông 40 tuổi đang nghĩ đến việc đổi chiếc xe chạy xăng của mình sang một mẫu xe điện thân thiện với môi trường hơn. Dù vậy, ông vẫn có nhiều lấn cấn, không chỉ vì ông rất thích tiếng động cơ của BMW.

"Điều tôi lo lắng là hạ tầng, mức độ sẵn có của các trạm sạc", ông Wong nói. Ông cũng không tin rằng trợ giá của chính phủ cho xe điện đủ để bù trừ cho mức giá tương đối cao của loại phương tiện  này.

Khi cả thế giới đang chuẩn bị cho hội thảo khí hậu COP26 của Liên Hợp Quốc vào đầu tháng 11, di chuyển xanh đang là một lĩnh vực được quan tâm.

Di chuyển đường bộ chiếm 10% lượng khí thải toàn cầu với "mức độ tăng nhanh hơn các mảng khác" Ông Alok Sharma, chủ tịch COP26, nói. Ông cho rằng thế giới cần tăng gấp đôi mức độ đón nhận xe điện để có thể thực hiện được mục tiêu xe điện chiếm một nửa doanh số xe mới bán ra cho tới năm 2040.

Dĩ nhiên, đây là thách thức chung của cả thế giới song "dọn dẹp" các cung đường ở Đông Nam Á cũng là một phần của cuộc chiến. Theo dữ liệu của Hiệp hội Liên đoàn ô tô các quốc gia Đông Nam Á, trước đại dịch, khoảng 3,5 triệu xe ô tô và 4 triệu xe máy/scooter được bán ra ở Đông Nam Á.

Khu vực này cũng có thể sẽ có thêm 140 triệu người tiêu dùng mới cho tới năm 2030 với những người có mức thu nhập trung bình cao và cao tăng lên 57 triệu, theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới.

Tiềm năng khách hàng hấp dẫn và tham vọng đẩy mạnh xe điện của chính phủ khiến nhiều công ty lớn đang đổ tiền vào đầu tư mảng sản xuất xe điện hoặc pin tại Đông Nam Á. Những công ty này nhìn thấy tiềm năng phá vỡ được vị thế vững chắc của các hãng xe Nhật Bản truyền thống tại đây.

Maybank Kim Eng dự phóng doanh số xe điện sẽ vượt qua xe động cơ đốt trong ở ASEAN cho tới năm 2035. Dù vậy, một khảo sát gần đây cho thấy tâm lý tiêu dùng dành cho xe điện vẫn còn nhiều e ngại.

Bên cạnh đó, các nhà quan sát thị trường nhận ra rằng việc thúc đẩy xe điện tại một khu vực có hơn 600 triệu dân cũng có thể bị chậm lại vì thiếu chiến lược rõ ràng cũng như hợp tác đa quốc gia.

Để đẩy mạnh xe điện, chính phủ Đông Nam Á đối mặt với việc phải tinh chỉnh chính sách để thúc đẩy sản xuất và đón nhận xe điện trong các năm tiếp theo.

Vivek Vaidya, đối tác tại công ty tư vấn Frost & Sullivan, nói với Nikkei Asia rằng các quốc gia Đông Nam Á đang có cách tiếp cận phân mảnh. "Mọi quốc gia đều tham gia với các cân nhắc riêng và vì thế họ có chiến lược riêng", ông nói. "Hiện tại, chúng tôi không thấy có những hành động nhất quán" để thúc đẩy xe điện giữa các thành viên ASEAN.

Ông Yossapong Laoonual, người đứng đầu Trung tâm nghiên cứu xe và di chuyển tại Đại học Công nghệ Thonburi, Bangkok, nói rằng người dùng cần được đảm bảo rằng họ có thể sạc xe điện ngay cả khi đi qua biên giới, đơn giản như cách họ có thể dùng smartphone với các nhà mạng địa phương.

Ông Yossapong cũng khuyến nghị hệ thống thuế cần tái cơ cấu để khuyến khích các công ty chuyển sang xe điện nhanh hơn, trong khi đó yêu cầu các công ty sản xuất xe hybrid (dòng xe sử dụng kết hợp động cơ đốt trong truyền thống và một hay nhiều động cơ điện) hoặc plug-in hybrid (dòng xe hybrid chạy bằng xăng với pin lớn hơn nhiều và có thể sạc lại bằng nguồn điện bên ngoài) đóng nhiều thuế hơn.

"Ở thời điểm này, tại Thái Lan, xe hybrid hoặc plug-in hybrid với mức độ thải CO2 thấp hơn 100 gram/km được xếp cùng nhóm xe điện", ông Yossapong chia sẻ. "Cần đưa ra các cơ chế hấp dẫn hơn cho các nhà sản xuất xe không khí thải, ví dụ như xe dùng pin điện".

Dù những công dân như ông Wong vẫn khá e dè với xe điện, Singapore đang là quốc gia có mức độ cam kết với xe điện cao hàng đầu Đông Nam Á. Ông Liaw Thong Jung, nhà phân tích tại Maybank, nói Singapore "là quốc gia tiên tiến và tiếp cận xe điện nhanh nhất" tại Đông Nam Á.

Tính đến thời điểm 31/8, chỉ 1.855 trong số 641.977 xe ở Singapore là xe điện hoàn chỉnh, theo số liệu của Cơ quan Giao thông Đường bộ. Năm ngoái, Singapore tuyên bố tham vọng xoá sổ hoàn toàn xe động cơ đốt trong vào năm 2040.

Singapore từng nổi tiếng là quốc gia đắt đỏ nhất để mua xe hơi, với nhiều tầng thuế cho mục đích kiểm soát số lượng xe lưu thông. Dù vậy, để thúc đẩy xe điện, những người mua xe điện cho tới năm 2023 có thể được nhận ưu đãi 20.000 SGD khi đăng ký xe. Để giải quyết quan ngại về trạm sạc, Singapore đặt mục tiêu tăng số lượng điểm sạc từ 2.000 lên 60.000 tại các bãi đỗ xe tư nhân và công cộng tới năm 2030.

Singapore cũng chào đón dòng vốn đầu tư nước ngoài vào phát triển xe điện. Năm ngoái, Huyndai xây dựng trung tâm nghiên cứu và phát triển tại Singapore cùng khả năng sản xuất xe điện với quy mô nhỏ.

Ông Liaw của Maybank cũng đánh giá cao Indonesia và Thái Lan với các chính sách xe điện rõ ràng liên quan đến kế hoạch xoá sổ xe động cơ đốt trong, đặt mục tiêu doanh số, sản xuất rõ ràng, đưa ra các mức ưu đãi cho xe điện và đẩy mạnh phát triển hạ tầng sạc.

Indonesia, quốc gia có tỷ lệ trạm sạc trên xe điện cao nhất thế giới, theo Cơ quan Năng lượng Thế giới, đặt mục tiêu có 2.400 trạm sạc và 10.000 trạm đổi pin tới năm 2025. Tới năm2030, Indonesia đặt mục tiêu có hơn 31.000 trạm sạc khi chính phủ đặt mục tiêu có 2 triệu xe ô tô điện và 13 triệu xe máy điện lưu thông. Quốc gia này còn muốn tận dụng nguồn nickel dồi dào để thành một cứ điểm sản xuất pin lớn.

Thái Lan, trung tâm sản xuất xe lớn nhất khu vực, lên kế hoạch sẽ tăng sản lượng xe điện lên mốc 50% tới năm 2030. Đến năm 2035, Thái Lan sẽ chỉ cho phép sản xuất xe điện. Năm ngoái, xe điện chỉ chiếm 1% trong tổng lượng xe đăng ký tại đây.

Mặt khác, một báo cáo của Maybank nhắc đến Philippines và Malaysia như những quốc gia có chính sách xe điện "chưa rõ ràng".

Philippines "chưa có lộ trình xe điện rõ ràng", Maybank nói. Đến tháng 7 năm nay, Philippines mới có chưa đến 140 trạm sạc.

Về phần mình, Malaysia cũng nhấn mạnh vào giao thông bền vững trong Chính sách xe quốc gia. Song phiên bản chính sahcs mới nhất dành cho năm 2020 chỉ nhắc đến các mục tiêu lớn như "phát triển giao thức sạc xe điện" và "hệ thống quản lý năng lượng" cho "hệ sinh thái xe điện".

"Chính sách cần tập trung lại và xe điện và bớt tập trung vào pin xe điện plug-in hybrid", ông Liaw nói. "Cho tới thời điểm đó, Malaysia sẽ khó có thể thu hút các nhà sản xuất thiết bị xe mang tới các dây chuyền sản xuất pin xe điện".

Vấn đề then chốt nằm ở cuộc chiến giữa xe lai (hybrid) và xe điện. Và vấn đề nằm ở việc một số chính phủ và các công ty Nhật Bản đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng ngành xe Đông Nam Á.

Ví dụ, Thái Lan, nơi các hãng xe Nhật chiếm khoảng 90% thị trường phần, nhiều thập kỷ sau khi các công ty như Toyota hay Honda mở nhà máy tại địa phương.

Tham vọng của chính phủ trong việc trở thành một trung tâm sản xuất xe điện đã thu hút thêm nhiều cái tên mới như Great Wall. Công ty Trung Quốc này có thể sẽ sản xuất xe điện tại Thái Lan sớm nhất vào năm 2023. Các nhà sản xuất Nhật dĩ nhiên cũng không đứng ngoài xu hướng xe điện.

Dù vậy, ông Akio Toyoda, chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất xe Nhật Bản, cảnh báo cáo đầu tháng này rằng quá nhiều quy định đối với xe chạy xăng có thể làm ảnh hưởng tới tình trạng việc làm. Ở Thái Lan, Phòng thương mại Nhật Bản ở Bangkok cũng khuyến khích chính phủ Thái Lan tiếp cận xe điện với hướng chậm rãi hơn.

Dù vậy, ông Yossapong cho rằng đây là thời điểm vàng cho xe điện và "mọi người đều đang cố gắng là người đi tiên phong". Với tốc độ này, "các nhà sản xuất xe Nhật Bản sẽ không bắt kịp được các hãng xe khác tập trung vào công nghệ mới", ông Yossapong nhận định. Ông nói thêm rằng nhiều nhà cung cấp linh kiện Thái đang hợp tác với các khách hàng Nhật có thể sẽ chuyển sang các khách hàng khác như Great Wall và Foxconn.

Thế nhưng ông vẫn cho rằng quá trình chuyển đổi của thị trường có thể sẽ cần hơn 10 năm. Bên cạnh đó, vấn đề cố hữu vẫn tồn tại: Hiện tại, xe hybrid là loại xe năng lượng mới mà Đông Nam Á thực sự muốn.

Phát triển hạ tầng sạc cũng là các vấn đề hàng đầu mà các nhà hoạch định chính sách cần giải quyết.

"Khu vực Đông Nam Á đang ở tình thế "con gà – quả trứng". Họ nói nhiều về tương lai nhưng lại không có nhiều hành động trong ngắn hạn để thúc đẩy quá trình", ông Dale Hardcastle, đối tác tại Bain & Co, nói.