Phương Tây ngắt dịch vụ bảo trì máy bay, ngành hàng không Nga chật vật tự thân vận động

Bị chặn kết nối

Sau khi Nga tấn công nước láng giềng Ukraine vào tháng 2 năm ngoái, Mỹ và các đồng minh châu Âu đã đóng cửa không phận đối với máy bay của Nga, theo Wall Street Journal (WSJ).

Đồng thời, phương Tây cũng áp đặt một loạt biện pháp trừng phạt và kiểm soát xuất khẩu, cản trở các hãng hàng không thương mại của Nga tiếp cận những linh kiện, dịch vụ và công nghệ cần thiết cho quá trình bảo trì máy bay.

Giới chức phương Tây cho biết đã chủ đích nhắm đến lĩnh vực hàng không, một trong các trụ cột chính của nền kinh tế Nga nhưng phụ thuộc sâu sắc vào sự trợ giúp của Mỹ và châu Âu.

Máy bay của Boeing và Airbus chiếm 77% trong tổng số 696 máy bay đang hoạt động tại Nga. Tháng 12/2022, Nga cho biết máy bay phương Tây hiện phục vụ khoảng 97% tổng lưu lượng hành khách của nước này.

Theo WSJ, máy bay hiện đại cần phải thường xuyên cập nhật phần mềm, theo dõi hướng dẫn khắc phục sự cố, tiếp cận dịch vụ bảo trì, kỹ sư lành nghề và quan trọng hơn là phụ tùng thay thế cho các bộ phận cũ hoặc không còn sản xuất nữa.

Tuy nhiên, trong hơn một năm qua, các lệnh cấm vận của Mỹ và châu Âu đã cắt đứt liên lạc giữa ngành hàng không Nga và các nhà sản xuất máy bay, đối tác bảo trì và nhiều nhà cung ứng linh kiện quan trọng.

Phân tích của WSJ cho thấy, hàng trăm máy bay của Nga đã tới kỳ bảo dưỡng nhưng không thể tiếp cận được bất kỳ dịch vụ nào. Hàng trăm máy bay nữa sẽ đến hạn bảo trì trong năm nay.

Việc kiểm tra máy bay phải được thực hiện vào những thời điểm nhất định dựa trên số giờ bay hoặc số lần cất cánh và hạ cánh. Quá trình này có thể mất hàng tuần hoặc hàng tháng.

Ông Karl Steeves, CEO của công ty cung cấp phần mềm bảo trì TrustFlight, cho biết nếu các kỹ sư không thể kiểm tra đúng lịch trình, “việc bảo trì máy bay và giữ cho chúng tiếp tục hoạt động sẽ khó khăn hơn”.

Có hai loại bảo trì quan trọng. Loại thứ nhất là bảo trì kiểu “C”, thường diễn ra khoảng hai năm một lần. Các chuyên gia sẽ kiểm tra cấu trúc máy bay trong khoảng 3 đến 4 tuần.

Ở bảo trì kiểu “D”, các kỹ sư sẽ tách gần như toàn bộ máy bay ra và đánh giá thiệt hại cũng như tình trạng ăn mòn. Quá trình này sẽ mất vài tháng, diễn ra khoảng mỗi 6 đến 10 năm, tuỳ thuộc vào số giờ bay và tuổi của máy bay.

Phát ngôn viên của Airbus cho biết công ty đang tuân thủ quy định kiểm soát xuất khẩu của Mỹ lẫn các lệnh trừng phạt của Liên minh châu Âu (EU) về việc cung cấp linh kiện, dữ liệu cũng như hỗ trợ cho các hãng hàng không Nga.

“Không có cách hợp pháp nào để các bộ phận, tài liệu và dịch vụ máy bay chính hãng có thể đến tay các hãng hàng không Nga”, vị này nhấn mạnh.

Airbus cũng hạn chế cung ứng thiết bị và dịch vụ cho các tổ chức không phải của Nga nhưng có ý định chuyển giao linh kiện cho đối tác Nga.

Bất kỳ nhà cung cấp, hãng hàng không hoặc công ty bảo trì nào bàn giao máy móc của Airbus cho các hãng hàng không Nga sẽ bị loại khỏi danh sách khách hàng của gã khổng lồ này.

Người phát ngôn của Boeing cho vào đầu năm 2022, công ty đã ngừng cung cấp phụ tùng, dịch vụ bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật cho cả khách hàng là hãng hàng không và nh cung ứng dịch vụ bảo trì tại Nga.

Tự thân vận động

Năm ngoái, lần lượt 170 và 55 máy bay của Nga đã đến hạn bảo trì C và D, theo phân tích của WSJ. Năm nay, 159 máy bay khác dự kiến sẽ phải thực hiện kiểm tra C và 85 máy bay đến hạn kiểm tra D.

Do các lệnh trừng phạt của phương Tây, ngành công nghiệp hàng không Nga bây giờ phải tự thực hiện các đánh giá quan trọng đó. Trong vài thập kỷ gần đây, Nga chủ yếu thuê ngoài để đảm trách phần bảo trì máy bay thương mại.

Theo WSJ, các đội bảo trì của Nga đang cạn kiệt dự trữ phụ tùng thay thế. Họ hiện không thể tiếp cận nhiều linh kiện mới, cũng như đầu vào từ các nhà sản xuất.

Trong cuộc phỏng vấn hồi tháng 12/2022 với tờ báo kinh doanh RBK, CEO của của Aeroflot-Russian Airlines, hãng hàng không quốc tế lớn bậc nhất của Nga, cho biết công ty có đủ phụ tùng thay thế để sử dụng trong 2 đến 6 tháng tới.

CEO Sergei Alexandrovsky nói rằng an toàn hàng không vẫn là ưu tiên hàng đầu và hàng sẽ tiếp tục tuân thủ các tiêu chuẩn liên quan.

Tháng 2/2023, CEO Airbus là ông Guillaume Faury cho biết: “Chúng tôi đã bắt đầu nghe tin Nga thiếu linh kiện hoặc không thể giữ cho một số máy bay tiếp tục hoạt động. Chúng tôi hơi lo ngại về khả năng vận hành các máy bay này”.

Nga không công bố số liệu về an toàn hàng không năm 2022. Báo chí nước này không đưa tin về bất kỳ trường hợp thiệt mạng nào do tai nạn máy bay thương mại trong 12 tháng qua.

Việc Moscow khó tiếp cận dịch vụ bảo trì đã khiến Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế hạ cấp đánh giá an toàn của Nga. Cơ quan này cho rằng ngành hàng không Nga đang gây “lo ngại đáng kể về an toàn chuyến bay” do không đáp ứng các tiêu chuẩn giám sát và an toàn quốc tế.

Ngoài ra, các hãng hàng không Nga cũng không thể đáp nhiều sân bay nước ngoài. Một số quốc gia không muốn giúp đỡ Nga vì sợ bị chặn công việc kinh doanh với hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới.

Ngành hàng không Nga đang tìm cách để bảo trì cho một số máy bay, bao gồm phương án chuyển sang các nhà cung ứng bên thứ ba ở những nước như Iran và Thổ Nhĩ Kỳ.

Song, vào tháng 1/2023, Washington đã cảnh báo Ankara rằng các cá nhân Thổ Nhĩ Kỳ có nguy cơ bị ngồi tù, phạt tiền hoặc mất đặc quyền xuất khẩu nếu cung cấp dịch vụ cho các máy bay do Mỹ sản xuất, hiện đang hoạt động tại Nga và Belarus.

Bà Anastasia Dagaeva, nhà phân tích hàng không độc lập của Nga, đánh giá: “Ngành hàng không Nga sẽ không biến mất, nhưng sẽ phải trải qua giai đoạn khó khăn”.