|
 Thuật ngữ VietnamBiz
Doanh nghiệp

Nhiều doanh nghiệp cảng biển tiếp tục đắt khách, đua nhau báo lãi lớn nửa đầu năm

07:46 | 04/08/2021
Chia sẻ
6 tháng đầu năm, trong khi các cụm cảng ở phía Bắc gặp khó do vị trí địa lý, áp lực từ việc giảm giá cước dịch vụ để giữ khách của các nhà cảng trong khu vực,... thì các doanh nghiệp cảng phía Nam và khu vực miền Trung khởi sắc hơn nhờ hoạt động xuất nhập khẩu bùng nổ.

Bắt đầu năm COVID-19 thứ hai, ngành cảng biển được các chuyên gia dự báo sẽ là ngành bùng nổ sau khi chứng kiến một năm sôi động, bất chấp sự hoành hành của đại dịch trên khắp thế giới.

Thực tế, nửa đầu năm, ngành cảng biển Việt Nam khởi sắc nhờ một loạt các yếu tố đến từ hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, hỗ trợ của các hiệp định thương mại tự do Việt Nam tham gia cũng như xu hướng dịch chuyển sản xuất từ Trung Quốc sang các thị trường khác bao gồm Việt Nam.

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong hai quý đầu năm ước đạt gần 363 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020. Đây là mức tăng trưởng cao nhất trong những năm gần đây.

Các doanh nghiệp cảng biển tiếp tục đắt khách, đua nhau báo lãi trong nửa đầu năm - Ảnh 1.

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam.

Xét về tình hình kinh doanh, kết quả của các doanh nghiệp cảng có sự phân hóa, phụ thuộc vào vị trí địa lý cũng như độ sâu và quy mô của cảng. Song nhìn chung, hầu hết công ty đều báo lãi tăng trưởng hai chữ số nhờ sản lượng hàng hóa thông cảng tăng mạnh trong 6 tháng đầu năm.

Ngành cảng biển tiếp tục 'đắt khách'

Theo thống kê, chỉ riêng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại các cảng do Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines - Mã: MVN) quản lý đã tăng 20% so với cùng kỳ năm 2020, chiếm 13,7% tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển của cả nước. Vinalines cho biết nhiều đơn vị thành viên của tổng công ty "đã đạt được kết quả rất tốt trong 6 tháng đầu năm".

Một số khu vực cảng biển có sản lượng hàng container thông qua có mức tăng đột biến như khu vực Mỹ Tho tăng 74%; khu vực An Giang tăng 50%; khu vực TP HCM tăng hơn 17%; khu vực Vũng Tàu tăng 38%.

Tuy nhiên, cũng có một số khu vực lại có sản lượng hàng container giảm mạnh như khu vực Quảng Ninh giảm 97%; Thanh Hóa giảm 60% và khu vực Cần Thơ, Bình Thuận giảm 10%.

Nhiều doanh nghiệp cảng biển tiếp tục đắt khách, đua nhau báo lãi lớn nửa đầu năm - Ảnh 2.

Tại cụm cảng Cát Lái - Cái Mép ở miền Nam, nhờ cơ sở hạ tầng phát triển cùng việc sở hữu hệ thống cảng nước sâu mang nhiều lợi thế khi có thể đáp ứng nhiều kích thước tàu lớn, các đơn vị quanh khu vực này hầu hết báo lãi tăng trưởng.

Với riêng CTCP Gemadept (Mã: GMD), việc sở hữu hệ thống cảng trải dài khắp Việt Nam và việc đưa Cảng nước sâu Gemalink tại khu vực Cái Mép - Thị Vải hoạt động từ đầu năm 2021 giúp doanh nghiệp này hưởng lợi từ sự bùng nổ của ngành cảng biển. Sau hai quý, Gemadept đã thực hiện được 55% kế hoạch lợi nhuận năm.

Cảng Sài Gòn (Mã: SGP), đơn vị vận hành các cảng Tân Thuận và Tân Thuận 2, Nhà Rồng Khánh Hội, Sài Gòn - Hiệp Phước ghi nhận lãi tăng trưởng đến 225%.

Với CTCP Cảng Đồng Nai (Mã: PDN), doanh nghiệp cho biết tính riêng quý II, doanh thu hoạt động khai thác tăng do việc tạm dừng trạm thu phí tại cầu Đồng Nai tạo thêm lợi thế cạnh tranh khai thác hàng container khu vực TP HCM - Bình Dương.

Bên cạnh đó dịch bệnh COVID-19 bùng phát trên diện rộng trong đó có các trường hợp xảy ra tại các Cảng Cát Lái, Tổng Công ty CP Đường Sông Miền Nam (Sawatco), các ICD HCM, cảng Bình Dương đồng loạt hạn chế thời gian hạ container hàng sớm. Điều này khiến một số khách hàng đồng loạt chuyển sang hạ container hàng tại Cảng Đồng Nai, kéo sản lượng ngành hàng container tăng gần 77%.

Ngoài ra việc thiếu hụt container rỗng làm cho một số khách hàng chuyển sang đi tàu rời làm tăng nhu cầu thị trường khai thác hàng tổng hợp, diện tích bãi tại các cảng tiếp tục được mở rộng thuận lợi cho việc khai thác hàng hoá thu hút thêm được một số khách hàng mới.

Tại khu vực miền Trung, lợi nhuận của Cảng Cam Ranh (Mã: CCR) cao hơn cùng kỳ 118% nhờ sản lượng hàng khai thác qua cảng tăng hơn 35% và tăng ở những mặt hàng có lợi nhuận cao. Còn Cảng Quy Nhơn (Mã: QNP) có lãi gần gấp đôi cùng kỳ nhờ sản lượng hàng hóa tăng cùng với khai thác hàng siêu trường siêu trọng. Đặc biệt Cảng Chân Mây (Mã: CMP) tại tỉnh Thừa Thiên Huế đã vượt gấp 4,8 lần kế hoạch lợi nhuận năm chỉ sau hai quý.

Các doanh nghiệp cảng biển tiếp tục đắt khách, đua nhau báo lãi trong nửa đầu năm - Ảnh 3.

Ảnh minh họa: Vinalines.

Tại các cụm cảng khu vực phía Bắc,  Agriseco Research nhận định đây là nơi có vị trí địa lý thuận lợi, nằm gần biên giới Trung Quốc và là trung tâm trung chuyển hàng từ miền Nam Việt Nam. Đây đồng thời là khu vực có hoạt động khai thác cảng khá sôi động với nhiều cái tên lớn tham gia như Cảng Đình Vũ, Cảng Đoạn Xá, Nam Hải, Nam Đình Vũ và Nam Hải Đình Vũ. 

Chiếm tỷ trọng lớn nhất trong việc đóng góp công suất khai thác của cụm cảng phía Bắc là khu vực Hải Phòng với hơn 35% đến từ các nhà cảng ở đây.

Kết quả nửa đầu năm, Cảng Hải Phòng (Mã: PHP) là đơn vị do Vinalines quản lý, có khối lượng hàng hóa thông qua lớn nhất trong tổng công ty. Riêng quý II, Cảng Hải Phòng báo lãi ở mức cao kỷ lục, tính theo quý.

Ngược lại, kết quả của Cảng Đoạn Xá (Mã: DXP) hay Cảng Quảng Ninh (Mã: CQN) giảm sút về mặt doanh thu do vị trí địa lý, áp lực từ việc giảm giá cước dịch vụ để giữ khách của các nhà cảng trong khu vực, thu phí cơ sở hạ tầng...

Cùng khu vực Hải Phòng, Cảng Đoạn Xá cho biết doanh thu đi xuống do nhà máy thép Formosa Hà Tĩnh và Hòa Phát Dung Quất đi vào hoạt động ổn định từ tháng 9/2020 dẫn đến các nhà máy sản xuất các sản phẩm thép ở miền Bắc chuyển hướng sang sử dụng phần lớn hàng nội địa từ hai nhà máy trên thay cho hàng nhập khẩu.

Trong một báo cáo hồi tháng 6, Chứng khoán Agribank (Agriseco Research) dự báo tình trạng cạnh tranh của các nhà cảng hoạt động tại khu vực Hải Phòng có thể sẽ tiếp diễn và gay gắt hơn trong tương lai. 

Cụ thể, xu thế hợp tác của các hãng tàu sẽ khiến nhu cầu đối với các cảng nước sâu có thể đón nhận những tàu mẹ có trọng tải lớn tăng lên. Trong khi thực tế nguồn cung của dịch vụ này chỉ có thể đáp ứng được bởi một số cảng nhất định. Đồng thời, quy định về việc nâng mức giá sàn dịch vụ bốc dỡ hàng hóa sẽ thu hẹp khoảng cách về giá cước giữa các nhà cảng tại các khu vực nói trên. Từ đó có thể khiến một số doanh nghiệp phải giảm giá những dịch vụ khác để giữ khách.

Minh Hằng

Thông tư 14 hết hiệu lực, rủi ro nợ xấu không quá đáng lo
Trong bối cảnh Thông tư 14 hết hiệu lực, các chuyên gia cho rằng nợ xấu có khả năng sẽ tăng nhưng không quá đáng lo ngại, rủi ro từ nợ tái cơ cấu không quá lớn do các ngân hàng đã trích lập dự phòng đầy đủ.