Chủ tịch VIMC: Không lo dư cung, các dự án cảng đã được tính toán dài hạn

Sáng 15/4, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC - Mã: MVN) tổ chức Đại hội đồng cổ đông thường niên năm 2026 theo hình thức trực tiếp tại Hà Nội. Tính đến 8h30, cổ đông tham dự đại diện cho 99,89% tổng số cổ phần có quyền biểu quyết, đủ điều kiện để tiến hành đại hội.

Tại đại hội, ban lãnh đạo đưa ra kế hoạch kinh doanh năm 2026 với mục tiêu doanh thu đạt 28.186 tỷ đồng, tăng 8% so với năm trước. Ngược lại, lợi nhuận sau thuế dự kiến đạt 2.589 tỷ đồng, giảm khoảng 2% so với kết quả năm 2025.

Về phương án phân phối lợi nhuận, sau khi trích lập các quỹ theo quy định, lợi nhuận còn lại của năm 2024 đạt hơn 1.294 tỷ đồng. Từ nguồn này, doanh nghiệp dự kiến bổ sung hơn 403 tỷ đồng vào quỹ đầu tư phát triển, trong khi khoảng 890 tỷ đồng còn lại được dùng để chia cổ tức bằng cổ phiếu.

Bên cạnh đó, Hội đồng quản trị (HĐQT) đã thông qua chủ trương góp vốn thành lập liên doanh nhằm triển khai Dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tại huyện Cần Giờ, TP HCM.

Dự án hướng đến xây dựng và vận hành một cảng trung chuyển quy mô lớn, cung cấp dịch vụ khai thác cảng container cùng các dịch vụ hàng hải liên quan.

Theo đề xuất, dự án có khả năng tiếp nhận tàu mẹ trọng tải đến 250.000 DWT, với tổng chiều dài cầu bến chính khoảng 7,2 km, công suất thiết kế ước đạt 16,9 triệu TEU/năm. Tổng diện tích sử dụng đất khoảng 571 ha, tổng mức đầu tư dự kiến 128.872 tỷ đồng.

Liên doanh dự kiến được thành lập dưới tên Công ty TNHH Cảng trung chuyển quốc tế cửa ngõ Sài Gòn, với sự tham gia của VIMC, CTCP Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A, theo tỷ lệ sở hữu lần lượt là 36%, 15% và 49%.

Việc góp vốn sẽ được thực hiện theo từng giai đoạn phù hợp tiến độ triển khai. Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, giai đoạn 2026–2030, vốn điều lệ dự kiến khoảng 11.545 tỷ đồng, tương ứng khoảng 30% tổng mức đầu tư, trong đó VIMC dự kiến góp 4.156 tỷ đồng.

Tổng mức vốn VIMC dự kiến đầu tư vào liên doanh là 13.839 tỷ đồng, gồm 4.156 tỷ đồng giai đoạn 2026–2030 và 9.683 tỷ đồng giai đoạn 2031–2045.

Ngoài kế hoạch đầu tư, doanh nghiệp cũng dự kiến tăng vốn điều lệ lên 30.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2026–2030 theo ba giai đoạn.

Ở giai đoạn đầu (năm 2026), công ty dự kiến phát hành thêm 145 triệu cổ phiếu, tương ứng 1.450 tỷ đồng, kết hợp chia cổ tức bằng cổ phiếu từ lợi nhuận giữ lại. Qua đó, vốn điều lệ tăng từ 12.006 tỷ đồng lên 14.638 tỷ đồng, với tỷ lệ sở hữu Nhà nước ước khoảng 89,62%.

Tiếp theo, trong giai đoạn 2027–2028, doanh nghiệp dự kiến phát hành 250 triệu cổ phiếu cho cổ đông chiến lược, tương đương 17,08% vốn điều lệ tại thời điểm phát hành, đồng thời có thể bổ sung từ thặng dư vốn cổ phần nếu phát sinh. Sau các đợt phát hành này, quy mô vốn dự kiến đạt 25.488 tỷ đồng, trong đó Nhà nước nắm giữ 76,54%.

Ở giai đoạn cuối (2028–2030), kế hoạch phát hành thêm khoảng 451,18 triệu cổ phiếu, tương ứng 17,7%, nhằm nâng vốn điều lệ lên 30.000 tỷ đồng. Hình thức thực hiện có thể là chào bán ra công chúng hoặc cho cổ đông chiến lược. Sau khi hoàn tất, tỷ lệ sở hữu của Nhà nước dự kiến giảm còn 65%, phần còn lại thuộc về các nhà đầu tư khác.

Phần thảo luận 

Hoạt động của Lạch Huyện 13, 14 đi vào hoạt động có gặp khó khăn gì không?

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Chủ tịch HĐQT: Đối với bến container quốc tế số 13 và 14 tại Lạch Huyện, dự án này được đầu tư và xây dựng bởi Công ty Cổ phần Cảng Hải Phòng. Hiện nay, VIMC đang nắm giữ khoảng 92% vốn tại doanh nghiệp này. Toàn bộ hạ tầng của dự án do Cảng Hải Phòng trực tiếp đầu tư.

Sau khi hoàn thành đầu tư hạ tầng, phần tài sản này được sử dụng để góp vốn thành lập một công ty khai thác riêng. Công ty khai thác được tổ chức theo mô hình liên doanh giữa phía Việt Nam (Cảng Hải Phòng/VIMC) và đối tác nước ngoài là Terminal Investment Limited (TIL) – công ty thành viên Tập đoàn MSC.

Liên doanh này nằm trong khuôn khổ hợp tác tổng thể giữa VIMC và MSC trong lĩnh vực cảng biển và vận tải biển. Đây là dự án hợp tác tại khu vực phía Bắc, bên cạnh các dự án hợp tác khác giữa hai bên trong thời gian tới.

Về quá trình vận hành, bến 13 và 14 đã được đưa vào khai thác từng phần trong khoảng một năm qua. Các hạng mục sau khi hoàn thành ở từng giai đoạn đều được đưa vào vận hành ngay, đồng thời tiếp nhận tàu khai thác thực tế.

Tính đến thời điểm hiện tại, hoạt động khai thác của bến cảng đang được triển khai theo đúng kế hoạch đã đề ra. Các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu và hiệu quả khai thác đang được theo dõi và bám sát phương án ban đầu.

Nhìn chung, việc vận hành bến 13 và 14 tại Lạch Huyện đang diễn ra ổn định theo lộ trình triển khai của dự án.

Công ty có kế hoạch xử lý các công ty con chưa đáp ứng tiêu chuẩn công ty đại chúng như thế nào, có dự kiến thoái vốn trong năm nay không?

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Chủ tịch HĐQT: Theo quy định hiện hành, một công ty đại chúng phải đảm bảo tối thiểu 10% cổ phần do ít nhất 100 nhà đầu tư nắm giữ. Đây là yêu cầu bắt buộc theo quy định của Nhà nước.

Thực tế, vấn đề này không chỉ riêng VIMC hay các công ty con của VIMC gặp phải, mà cũng là khó khăn chung của nhiều doanh nghiệp có cơ cấu cổ đông tập trung, đặc biệt là những doanh nghiệp có cổ đông lớn nắm giữ tỷ lệ chi phối cao. Việc phân bổ đủ 10% cổ phần cho tối thiểu 100 nhà đầu tư trong các trường hợp này là tương đối khó khăn.

Trên cơ sở đó, doanh nghiệp xác định trước hết phải tuân thủ quy định pháp luật. Hội đồng quản trị đã chỉ đạo các bộ phận chuyên môn rà soát các quy định liên quan để xây dựng phương án thực hiện. Theo quy định, doanh nghiệp có thời gian để xây dựng kế hoạch khắc phục, trong đó phải có phương án cụ thể trong vòng một năm.

Hiện nay, VIMC đang khẩn trương xây dựng kế hoạch này để trình cổ đông lớn là Bộ Tài chính xem xét, phê duyệt. Trong kế hoạch sẽ bao gồm lộ trình điều chỉnh tỷ lệ sở hữu, trong đó có nội dung thoái vốn.

Tuy nhiên, việc thoái vốn sẽ không thực hiện đồng loạt mà sẽ được xem xét theo từng doanh nghiệp, dựa trên vai trò, mức độ đóng góp và sự phù hợp với chiến lược phát triển chung. Những doanh nghiệp không còn nằm trong định hướng chiến lược sẽ được xem xét thoái vốn. 

Việc này nhằm hai mục tiêu: thứ nhất là tạo nguồn lực để tập trung đầu tư vào các lĩnh vực trọng điểm phát triển đội tàu container; thứ hai là cơ cấu lại danh mục đầu tư để tập trung vào các lĩnh vực cốt lõi. Danh mục và lộ trình cụ thể sẽ được hoàn thiện và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Với các dự án cảng Liên Chiểu, Cần Giờ và Lạch Huyện, công ty đánh giá thế nào về nguy cơ dư cung trong dài hạn, và lợi thế cạnh tranh của các dự án này so với các cảng khác là gì?

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Chủ tịch HĐQT: Đối với các dự án cảng biển như Lạch Huyện, Liên Chiểu, Cần Giờ và vấn đề dư cung, trước khi triển khai đều đã được nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng. Đây là các dự án hạ tầng có giá trị lớn và có thể kéo dài khoảng 50 năm, đồng thời nằm trong chiến lược tổng thể phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế biển của Việt Nam.

Theo các số liệu thống kê, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam trong nhiều năm qua duy trì tốc độ tăng trưởng tương đối cao, trung bình khoảng 15–17%/năm (có biến động theo từng giai đoạn). Trong bối cảnh đó, việc đầu tư thêm các cảng tại những khu vực trọng điểm được đánh giá là vẫn phù hợp với xu hướng phát triển.

Bên cạnh đó, việc đánh giá cung – cầu không chỉ dựa trên tổng công suất cộng gộp của toàn hệ thống cảng. Thực tế đang có xu hướng dịch chuyển: các cảng nằm sâu trong nội địa, hạn chế về độ sâu và quy mô sẽ từng bước được chuyển đổi hoặc giảm vai trò; thay vào đó là các cảng mới có quy mô lớn hơn, độ sâu tốt hơn, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Ngoài ra, một số dự án cảng được triển khai theo mô hình liên doanh với các hãng tàu lớn trên thế giới. Đây là yếu tố giúp định hướng nguồn hàng và tổ chức khai thác phù hợp giữa các cảng, hạn chế cạnh tranh trực tiếp trong cùng khu vực.

Trên cơ sở đó, các dự án như Lạch Huyện, Liên Chiểu hay Cần Giờ đều đã được tính toán trong tổng thể quy hoạch và có phương án triển khai phù hợp với định hướng phát triển chung.

Các chính sách liên quan đến khu thương mại tự do tại các khu vực trọng điểm như Đà Nẵng, Vũng Tàu, Hải Phòng dự kiến khi nào được triển khai và sẽ tác động như thế nào đến triển vọng dài hạn của công ty? 

Ông Lê Anh Sơn - Tổng Giám đốc: Thứ nhất, về khu thương mại tự do, về cơ bản không ảnh hưởng nhiều đến hoạt động cảng biển của VIMC. Bản chất của khu thương mại tự do là hàng hóa khi đưa vào đó chưa phải chịu thuế; khi đưa vào nội địa thì áp dụng thuế như quy định hiện hành, còn nếu tái xuất thì không chịu thuế.

Do đó, hoạt động này chủ yếu liên quan đến tạm nhập – tái xuất. Tuy nhiên, hiện nay quy mô tạm nhập – tái xuất tại Việt Nam còn nhỏ, nên chưa tạo ra tác động đáng kể đến hoạt động của hệ thống cảng biển nói chung.

Thứ hai, đối với bến 13, 14 tại Lạch Huyện thì dự án về cơ bản đã đi vào hoạt động đầy đủ, chỉ còn một số hạng mục cần tiếp tục hiệu chỉnh, không phải là các khu vực phía sau chưa vận hành. Trong bối cảnh hiện nay, dù chưa tính đến các bến 13, 14, nhưng chỉ riêng các bến 8, 9, 10, 11, 12 khi đưa vào cũng có thể tạo ra áp lực về dư cung.

Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa của khu vực Hải Phòng trong những năm qua, bến 3, 4 vẫn phát huy hiệu quả và không ảnh hưởng đến hoạt động của các cảng khác trong hệ thống.

Tại Hải Phòng, tiến độ giai đoạn 2 hiện như thế nào và khi nào bãi container phía sau được đưa vào khai thác? Ngoài ra, công ty có kế hoạch tham gia nghiên cứu, đầu tư dự án Lạch Huyện bến 13, 14 hay không ?

Ông Lê Anh Sơn - Tổng Giám đốc: Hiện nay, bến 13 và 14 đã bắt đầu khai thác đầy đủ trong năm nay và dự kiến sẽ đạt điểm cân bằng sớm hơn so với kế hoạch ban đầu.

Đến thời điểm hiện tại, liên doanh này đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận trong khai thác, trong đó năng suất xếp dỡ thuộc nhóm cao trong khu vực. Hệ thống vận hành đã được ứng dụng công nghệ để điều tiết sản lượng và hỗ trợ các hãng tàu trong quá trình khai thác.

Trước đây, cảng Cái Mép – Thị Vải có một số bến như CMIT nằm trong nhóm có năng suất khai thác cao. Hiện nay, khu vực Lạch Huyện cũng đang đạt mức năng suất cao và đang được duy trì ở mức ổn định.

Đối với các bến 13, 14 tại Lạch Huyện, đây là định hướng trong dài hạn, khoảng 10 năm tới. Hiện nay, cơ quan quản lý nhà nước chưa triển khai cơ chế lựa chọn nhà đầu tư. Khi có chủ trương cụ thể, VIMC sẽ xem xét tham gia theo quy định.

Liên quan đến các dự án như Liên Chiểu, Cần Giờ hay khu vực Cái Mép – Thị Vải, bối cảnh thị trường đang có những thay đổi. Khi xuất hiện tình trạng dư cung, xu hướng của các hãng tàu là sử dụng tàu có quy mô lớn hơn. Vì vậy, các cảng nước sâu sẽ có lợi thế hơn so với các cảng có độ sâu hạn chế.

Bên cạnh đó, các cảng có năng suất khai thác cao, hệ thống công nghệ và quản trị đạt tiêu chuẩn quốc tế sẽ có lợi thế trong việc thu hút hãng tàu. Các cảng do VIMC tham gia quản lý và khai thác đã được nâng cấp về hạ tầng, công nghệ và vận hành theo hướng này.

Đối với dự án Cần Giờ, định hướng không chỉ là một cảng tiếp nhận tàu thông thường mà là phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế. Hiện nay, Việt Nam chưa có trung tâm trung chuyển quốc tế quy mô lớn, nên mục tiêu là tham gia vào thị trường này và cạnh tranh với các trung tâm trong khu vực. Việc lựa chọn cảng của các hãng tàu sẽ phụ thuộc vào các yếu tố như hiệu quả khai thác, an toàn, chi phí và tiêu chuẩn vận hành.

Trên cơ sở đó, định hướng chung là từng bước giảm tỷ trọng các cảng sông, tập trung phát triển các cảng nước sâu có quy mô lớn hơn, qua đó nâng cao năng lực khai thác và phù hợp với xu hướng vận tải biển trong thời gian tới.

Kết thúc đại hội, tất cả tờ trình đều được thông qua.