Máy bay nằm đắp chiếu trên đường băng và cú bẻ lái cực gắt của AirAsia: Thâu tóm Gojek Thái Lan, giao đồ ăn, làm ví điện tử

Tony Fernandes, CEO và người sáng lập AirAsia, thường xuyên phải đối mặt với những hoài nghi và chỉ trích. Khi ông nói sẽ đưa AirAsia thành một trong những hãng hàng không phổ biến nhất Đông Nam Á với chỉ 2 chiếc máy và 250.000 USD vào năm 2001, nhiều người cho rằng ông đang ảo tưởng.

Lần này, việc chuyển hướng tập trung vào xây dựng mô hình siêu ứng dụng của AirAsia cũng đang vấp phải những hoài nghi tương tự. Dù vậy, ông Tony Fernandes tự tin rằng những động thái gần đây của AirAsia như thâu tóm mảng kinh doanh tại Thái Lan của Gojek và tập trung vào các dịch vụ số như thương mại điện tử, công nghệ tài chính (fintech), ngân hàng, giao đồ ăn và gọi xe sẽ mang đến cho AirAsia những "trái ngọt".

Trước ảnh hưởng của giá nhiên liệu tăng và đại dịch COVID-19, AirAsia Group ghi nhận quý lỗ liên tiếp thứ 7 vào quý I năm nay. Thực tế này khiến AirAsia Group buộc phải thu hẹp quy mô của các mảng kinh doanh hiện đang bị lỗ. Tháng 11 năm ngoái, AirAsia Nhật Bản đệ trình hồ sơ xin phá sản.

Vì vậy, chiến lược xây dựng mô hình siêu ứng dụng được xem là một "canh bạc" tồn tại cho AirAsia ở thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, ông Fernandes khẳng định đây là một phần của kế hoạch mà AirAsia đã thai nghén từ hơn một thập niên trước.

"Chúng tôi đã bán vé máy bay được 10 năm nhưng điều chúng tôi thực sự muốn là khách hàng dành nhiều thời gian hơn và nuôi dưỡng đời sống của họ xung quanh ứng dụng của chúng tôi", ông Fernandes nói với Tech in Asia.

Để làm điều này, AirAsia Digital, mảng kinh doanh điện tử của AirAsia, tập trung vào nhiều lĩnh vực kinh doanh khác như: AirAsia.com (vé trực tuyến), Teleport (logistics xuyên biên giới), BigPay (thanh toán đineej tử), BigLife (chương trình khách hàng trung thành) và Santan (mô hình nhà hàng từ nông trại đến bàn ăn).

AirAsia.com, dịch vụ đã phát triển từ đặt vé trực tuyến sang một nền tảng đời sống dành cho du lịch, thương mại điện tử và dịch vụ tài chính, là trụ cột chính trong chiến lược siêu ứng dụng của công ty. Ông Fernandes tiết lộ rằng ứng dụng của công ty cũng sẽ sớm có thêm mảng sức khoẻ và giáo dục.

Mặc dù đóng góp của mảng kinh doanh số đến lợi nhuận của AirAsia vẫn chỉ như một "giọt nước trong đại dương" trong năm ngoái, mảng kinh doanh này ngày càng trở nên quan trọng hơn trong bối cảnh ngành hàng không chưa thể phục hồi từ đại dịch.

Tổng cộng, AirAsia Digital, bao gồm siêu ứng dụng AirAsia, Teleport và BigPay, mang về 27,5 triệu USD doanh thu, chiếm tỷ trọng 39% tổng doanh thu trong quý I/2020. Con số này tăng từ chỉ 8% vào năm ngoái. Cụ thể, doanh thu từ siêu ứng dụng AirAsia chạm mốc 2,4 triệu USD trong quý I/2021, tăng 45% so với cùng kỳ năm ngoái.

Bất chấp cạnh tranh từ các đối thủ như GrabPay, BigPay của AirAsia đang đặt mục tiêu sẽ nhận được giấy phép ngân hàng số ở Malaysia.

AirAsia từ chối chia sẻ khối lượng giao dịch trên BigPay trong năm ngoái. Trước đó, nguồn tin nói rằng doanh số chuyển tiền quốc tế trên ứng dụng thanh toán này tăng 469% trong nửa đầu năm 2020 và tổng khối lượng giao dịch nói chung đã tăng 20% mỗi tháng tới thời điểm 7/2019. Dù vậy, hiện chưa rõ tốc độ tăng trưởng này còn được duy trì hay không.

Teleport cũng ghi nhận doanh thu tăng gấp 3 lần trong quý gần nhất. Công ty logistics này đang tìm kiếm cơ hội kêu gọi tối đa 100 triệu USD để mở rộng dịch vụ giao hàng và giao hàng nhanh trong khu vực.

Với Tony Fernandes, AirAsia có một công thức thành công: "Tôi không cần nhiều tỷ USD để cạnh tranh, tôi có thị phần vì có thương hiệu, dữ liệu, chi phí thâu tóm khách hàng thấp và mô hình kinh doanh được xây dựng sẵn", ông chia sẻ.

Khi cổ phiếu của AirAsia không được đánh giá cao trên sàn chứng khoán. Ông Tony Fernandes khẳng định các nhà phân tích ngành vận tải "chưa hiểu được vấn đề", trong khi đó nhà đầu tư hàng không "không hiểu được mảng kỹ thuật số".

Thế nhưng, với nhiều người, sự lạc quan của Tony Fernandes vẫn là không có cơ sở. Việc AirAsia quyết định triển khai dịch vụ ở mảng giao đồ tươi sống và gọi xe cũng khiến nhiều người lắc đầu bởi ngay cả những công ty lớn như Lyft hay Uber cũng phải thừa nhận rằng đây là mảng cạnh tranh cao trong khi đó biên lợi nhuận rất mỏng. Dù vậy, Meituan, công ty giao đồ ăn Trung Quốc, đã bắt đầu có lãi và Gojek, Grab cũng sẽ sớm tiến tới cột mốc này.

"Tôi không nhất thiết phải đứng ở vị trí số một trong ngành giao đồ ăn", ông Tony Fernandes thừa nhận.

Vừa tuần này, The Straits Times đăng tải một bài viết nói rằng dịch vụ giao đồ ăn của AirAsia đang "khởi động chậm" với chỉ khoảng 800 đối tác giao hàng đăng ký và khoảng 100 đơn hàng mỗi ngày.

"Bạn đánh giá 'khởi động chậm' dựa trên nguyên tắc nào?", ông Tony Fernandes phản bác. Ông cho biết AirAsia từng chỉ kỳ vọng có 30 đến 40 đơn hàng ở Singapore trong 3 tháng. "Đây là cuộc đua marathon chứ không phải một chặng đua ngắn – chậm nhưng chúng tôi sẽ đến nơi", ông nhấn mạnh. Ở Singapore, Foodpanda đang có đội ngũ 8.000 tài xế giao hàng. Con số này của Deliveroo là 6.000.

"Canh bạc" mới nhất của Tony Fernandes là thâu tóm mảng kinh doanh của Gojek tại Thái Lan trong một thương vụ hoán đổi cổ phần trị giá 50 triệu USD. Sau thương vụ này, Gojek có 4,76% cổ phần mảng kinh doanh siêu ứng dụng của AirAsia. Đổi lại, AirAsia có thể tận dụng 50.000 đối tác tài xế và 30.000 nhà bán hàng mà Gojek đã xây dựng ở Thái Lan.

Theo ông Zennon Kapron, giám đốc công ty tư vấn fintech Kapronasia, hợp tác với Gojek có thể giúp AirAsia tiếp cận tới một thị trường lớn hơn và chưa được khai phá.

Dù vậy, cần lưu ý rằng Gojek Thái Lan mà mảng nhỏ nhất của công ty này. Nó chỉ bao gồm bốn dịch vụ là giao đồ, giao đồ ăn, ví điện tử và gọi xe 2 bán. Gojek Thái Lan cũng lỗ trong năm 2019 và 2020.

Với Fernandes, ông có nhiều đánh giá tích cực dành cho Gojek, đặc biệt là ở trải nghiệm nười dùng thân thiện và khả năng thâm nhập sâu vào nhóm doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Indonesia. Ông tôn trọng Gojek bởi Gojek tiên phong ở mảng giao đồ ăn "trước cả Uber và Grab" đồng thời là một trong những công ty đầu tiên triển khai dịch vụ gọi xe hai bánh.

"Gojek luôn là nguồn cảm hứng của tôi và là "kỳ lân" Đông Nam Á duy nhất mà tôi thực sự tôn trọng", ông Fernandes chia sẻ trên LinkedIn cá nhân.

Theo lý thuyết, việc AirAsia bắt tay với Gojek có nhiều tiềm năng: AirAsia có thể tận dụng kho dữ liệu lớn của Gojek để tăng quy mô vận hành và nhanh chóng có được kinh nghiệm, kiến thức vận hành một siêu ứng dụng.

Trong khi đó, Gojek có thể hưởng lợi từ kinh nghiệm triển khai mảng dịch vụ lữ hành và bán vé trực tuyến của AirAsia. Gojek cũng có thể học hỏi kinh nghiệm từ chương trình khách hàng trung thành BigRewards của AirAsia hoặc tận dụng dàn máy bay của AirAsia để triển khai hỗ trợ mảng logistics.

Bên cạnh đó, việc nhường lại thị trường Thái Lan cho AirAsia cũng giúp Gojek tập trung nguồn lực cạnh tranh tại các thị trường lớn hơn trước các đối thru như Grab hay Shopee. Ông Fernandes từ chối chia sẻ các thông tin chi tiết về hợp tá AirAsia và Gojek song ông tự tin có thể chấm dứt trạng thái lỗ của Gojek Thái Lan.

"Gojek chưa phải một thương hiệu lớn của Thái Lan nhưng chúng tôi thì có, ngay cả ở các khu vực nông thông", ông chia sẻ. Ông Fernandes tự tin chưa bị các đối thủ như Grab, Agoda, hay Traveloka bỏ lại quá xa.