Đại chiến công nghệ tiếp theo sẽ diễn ra trên những chiếc xe

Khi Ford công bố rằng từ năm 2023 xe hơi và xe tải của hãng sẽ được cài sẵn Google Maps, Assistant và Play Store, CEO Jim Farley gọi cú bắt tay hợp tác giữa "ông lớn" ngành xe nước Mỹ và "gã khổng lồ" tìm kiếm là cơ hội để "tái định nghĩa" ngành xe. Tham vọng của cả hai là biến những chiếc xe thành "văn phòng có bánh" với khả năng kết nối thậm chí cao hơn điện thoại hay laptop.

Hợp tác này giúp Ford có thêm lợi thế cạnh tranh đặc biệt, trong khi đó mang đến cho Google cơ hội giới thiệu sản phẩm của mình tới hàng triệu tài xế và hành khách. Thế nhưng, nhiều chuyên gia trong ngành nhìn nhận thoả thuận hợp tác giữa Ford – Google với một cách nhìn khác. 

Họ lo sợ rằng những gì các công ty công nghệ làm với những chiếc xe sẽ giống với những gì họ từng làm với điện thoại: chói buộc hệ điều hành độc quyền của họ với những sản phẩm cụ thể để chốt chặn đối thủ và "thống lĩnh" một lĩnh vực rộng lớn của kinh tế toàn cầu.

Thực tế, cuộc chiến smartphone đã qua với phần thắng thuộc về Google và Apple. Đến nay, Google, Apple cùng Amazon đang cạnh tranh để kiểm soát cách người dùng vận hành chiếc xe của mình. Cả ba đều nhìn nhận xe là cơ hội tiếp theo để tiếp cận với nhiều người dùng hơn, nhất là khi xe dần trở thành "nơi chốn" mà nhiều người dành thời gian nhất, chỉ sau nhà ở và văn phòng. 

Các nhà sản xuất xe cũng mong muốn có được sự trợ giúp của các "ông lớn" Thung lũng Silicon trong việc tích hợp công nghệ mới. Bằng cách này, các hãng xe sẽ có cả các công nghệ mới và tận dụng được mô hình kinh doanh béo bở của các công ty công nghệ, nơi người dùng trả tiền hàng tháng để duy trì dịch vụ thay vì chỉ trả tiền một lần duy nhất cho sản phẩm.

Khi đã để lỡ cơ hội trong cuộc chiến smartphone, các nhà điều hành và hoạt định chính sách tin rằng cuộc chiến trong mảng xe kết nối là cơ hội để chặn các tình huống độc quyền nếu có trước khi chúng thành hình.

Các công tố viên bang, người từng kiện Google vì các hành vi độc quyền trong dịch vụ tìm kiếm vào năm 2020, bày tỏ quan ngại khi Google mở rộng vào lĩnh vực xe tự hành trong một khiếu nại chống độc quyền cấp liên bang. Trong khi đó, ở Châu Âu, cơ quan chống độc quyền EU mở cuộc điều tra vào các hợp đồng của Google liên quan đến xe kết nối.

"Với nhiều khách hàng, mua xe là một quyết định dài hạn. Nếu người dùng bị "khoá chặt" trong một dịch vụ với một công ty cụ thể vì họ mua xe và định dùng trong từ 5 đến 10 năm, điều này khiến cạnh tranh khó xảy ra hơn", Charlotte Slaiman, giám đốc chính sách cạnh tranh của Public Knowledge, nói với Politico.

Các công ty công nghệ và các hãng xe đang hình dung một tương lai nơi các tài xế có thể hoà trộn công việc, giải trí và thậm chí việc nhà ngay trong chiếc xe của mình. Dữ liệu từ xe cũng sẽ được sử dụng trong nhiều hoạt động khác.

"Mọi thứ không còn chỉ xoay quanh chuyến đi", Jim Heffner, phó chủ tịch Cox Automotive Mobility, nhận định. "Dữ liệu là mấu chốt. Apple, Google và nhiều công ty khác muốn là tâm điểm của điều này".

Các nhà sản xuất xe thường thiết kế xe từ ba đến 5 năm trước khi nó xuất xưởng, chậm hơn nhiều so với những đổi mới công nghệ. Vì thế, công nghệ trong những chiếc xe mới thực tế đã trở nên lỗi thời khi nó tới tay người dùng, James Hodgson, một nhà phân tích xe tự hành của ABI Research, nói.

Đây là lý do nhiều nhà sản xuất xe đang chuyển các chức năng giải trí trên dashboard xe hơi lên những chiếc smartphone. Điều này cho phép người dùng sử dụng các công nghệ điện thoại mà họ muốn khi đang lái xe.

Gần như tất cả những chiếc xe hiện tại đều hỗ trợ CarPlay (Apple) hoặc Android Auto (Google) để kết nối điện thoại vào hệ thống xe. Apple lần đầu giới thiệu CarPlay vào năm 2014 và Google cũng có động thái tương tự với Android Auto một năm sau đó. Tài xế có thể gọi điện thoại, nghe nhạc hoặc xem Netflix, song tất cả đều diễn ra trên điện thoại và được hiển thị trên màn hình và hệ thống loa của xe. Hiện tại, các công ty công nghệ muốn phát triển phần mềm cho chính những chiếc xe hơi.

Trở lại thời điểm năm 2015, Google và Ford bắt đầu đàm phàn hợp tác để kết hợp Waymo (mảng xe tự lái của Google) và kinh nghiệm sản xuất xe của Ford. Dù vậy, đàm phán đổ bể do Ford muốn dùng công nghệ của Waymo độc quyền còn Google muốn đem Waymo đến cho nhiều nhà sản xuất xe khác. Đàm phán đổ bể cũng khiến CEO của Ford lúc bấy giờ là Mark Fields phải rời công ty giữa quan ngại cho rằng Ford quá chậm chạp trong lĩnh vực xe tại lái.

Cùng lúc, Google tiếp tục mở rộng cung cấp các tiện ích Android cho xe. Volbo, Stellantis (công ty mẹ của Chrysler, RAM, Jeep và Plymouth) và GM đều ký thoả thuận hợp tác với Google.

Tương tự smartphone, các nhà sản xuất có thể đơn giản sử dụng hệ điều hành Android như phần mềm cơ bản cho tính năng giải trí trong xe. Thế nhưng nếu họ muốn dùng nhiều sản phẩm của Google hơn, ví dụ như Google Maps hay Google Assistant, họ cần ký hợp đồng.

Google cung cấp cho các nhà sản xuất xe một gói dịch vụ gọi là Google Automotive Services, hay GAS. Đây là một gói dịch vụ theo kiểu "tất-cả-hoặc-không-gì-cả", tức là nếu hãng xe muốn dùng Google Maps, họ cũng phải chấp thuật sử dụng Play Store và Google Assistant.

Honda, Volvo và liên doanh Renault-Nissan-Mitsubishi đã chấp nhận sử dụng GAS, trong khi đó Chrysler, Jeep và Plymouth chỉ dùng hệ điều hành Android và chọn Alexa (Amazon) cho nhận diện giọng nói và TomTom (bản đồ).

Về phần mình, các mẫu xe 2022 của GM sẽ sử dụng Google. Trong các phiên bản trước đó, công ty này có hệ thống định vị riêng có tên Maps+.

Ford, dưới thời CEO mới, đang cố gắng đưa hợp tác với Google lên một tầm cao mới khi ký thoả thuận cho phép các kỹ sư của hãng xe được làm việc trực tiếp với kỹ sư của Google để tích hợp công nghệ vào xe và tạo ra khả năng tự lái.  Nỗ lực này của cả 2 được gọi tên là "Team Upshift".

Sự tham gia của Google vào mảng xe rộng lớn đến mức Connected Vehicles Systems Alliance, một nhóm tiêu chuẩn ngành, công bố hồi tháng 10 năm ngoái rằng nó đang tạo ra tiêu chuẩn trên toàn cầu cho lĩnh vực phần mềm xe tích hợp với Android.

Waymo, một công ty thuộc Alphabet (công ty mẹ của Google), bắt đầu cung cấp dịch vụ taxi tự lái ở Chandler, Arizona. Mùa hè năm ngoái, nó mở rộng dịch vụ tới San Franciso, nơi người dùng có thể đặt xe qua ứng dụng.

Công ty xe tự lái này cũng có hợp tác với Volvo, Chrysler, Jaguar Land Rover và Renault-Nissan-Mitsubishi để tích hợp công nghệ của nó vào xe hơi. Dù vậy, những chiếc xe này đến nay vẫn chưa được thương mại hoá.

Trong khi đó, Apple cũng đang triển khai một dự án xe có tên Project Titan từ năm 2014. Trong suốt khoảng thời gian này, Apple "vật vã" giữa hai ngả đường, hoặc là phát triển phần mềm cho xe, hoặc là phát triển một chiếc xe tự lái hoàn chỉnh. Tới nay, vẫn chưa chắc chắn Apple ấp ủ những gì cho dự án này.

Apple cũng đệ trình nhiều bằng sáng chế liên quan đến xe. Apple cũng được cho là đã đàm phán với Huyndai, Nissan và Toyoto để trở thành đối tác sản xuất xe. Hồi đầu năm 2020, Apple thậm chí muốn thâu tóm startup xe điện Canoo. Dù vậy, đàm phán giữa hai bên đã không đi đến hồi kết.

"Apple luôn không muốn đặt thương hiệu của mình vào tay người khác. Họ muốn sở hữu trải nghiệm từ đầu tới cuối", ông Hodgson nói.

Ông lớn thương mại điện tử Amazon cũng rất quan tâm đến mảng xe kết nối để phục vụ cho 2 mục đích: tiếp cận khách và đáp ứng nhu cầu giao hàng. Năm 2014, Amazon cố gắng thâm nhập thị trường smartphone vời Fire Phone. Dù điện thoại này thất bại thảm hại, một phần của nó, Alexa, tồn tại và trở thành điểm mấu chốt trong tham vọng xe của Amazon.

Phiên bản đầu tiên của Alexa Auto, phần mềm nhận diện giọng nói của Amazon cho xe, đơn thuần là một ứng dụng smartphone kết nối tới xe thông qua Apple Car Play hoặc Google Android Auto. Dù vậy, điều này giới hạn tính năng của Alexa. Vì thế, Amazon đổi chiến thuật và làm việc trực tiếp với các hãng xe để phục vụ mục đích tích hợp.

BMW và GM ra mắt xe vào năm 2018 với Alexa tích hợp và nhiều hãng xe khác, bao gồm Audi, Jeep và Land Rover cũng sử dụng phần mềm nhận diện giọng nói này sau đó. Với những chiếc xe không tích hợp sẵn Alexa, Amazon hiện đang bán một mẫu loa Echo dành cho xe.

Điều khiển giọng nói là vấn đề mà các nhà sản xuất xe đặc biệt quan tâm vì nó giúp tài xế có thể ra lệnh một cách rảnh tay, ông Hodgson nói. Bên cạnh đó, việc Alexa đang được sử dụng trong nhiều gia đình khiến Alexa có một tập người dùng có sẵn khi tích hợp vào xe hơi.

Amazon không thành công như Google trong việc hợp tác với các hãng xe truyền thống vì Amazon lựa chọn cách tiếp cận "hỗn hợp". Vì thế, Amazon đang tìm một "lối vào" mới, ông Heffner của Cox Automotive, nói.

Mùa hè năm ngoái, Amazon thâu tóm Zoox, một công ty phát triển xe tự lái. Amazon cũng đầu tư vào Rivian, một nhà sản xuất xe điện. Hồi tháng 9/2019, Jeff Bezos, lúc đó vẫn là CEO của Amazon, nói rằng công ty đã đặt hàng 100.000 xe giao hàng từ Rivian.

Amazon có khoảng 20% cổ phần của Rivian. Công ty này thực hiện IPO vào tháng 11/2021 với vốn hoá lớn hơn cả Ford và GM. "Amazon là một đối tác tuyệt vời", ông R.J. Scaringe, CEO Rivian, nói với Bloomberg trước sự kiện IPO. 

Ông đồng thời ca ngợi "mối quan hệ hợp tác" với Amazon và nói rằng "hệ sinh thái dịch vụ" của Amazon sẽ được tích hợp vào xe Rivian. Amazon muốn có đội ngũ xe điện giao hàng lớn nhất thế giới nhưng cũng không phải việc quá xa với nều Amazon muốn dùng một số công nghệ để hỗ trợ mục đích thương mại.

Trong khi các công ty công nghệ và các hãng xe rất hào hứng về tương lai của xe kết nối và xe tự lái, các nhà điều hành và các nhà hoạt động vì riêng tư, bảo mật thì không.

"Các công ty này có lượng dữ liệu về chúng ta mà lẽ ra họ không nên có, và họ từng dùng nó một cách thiếu trách nhiệm", Katharine Trendacosta của Electronic Frontier Foundation, chia sẻ. "Họ nhiều lần đưa ra lời hứa về dữ liệu và rút lại sau đó".

Bà nhắc đến cam kết của Google khi thâu tóm DoubleClick vào năm 2008 rằng Google sẽ không kết hợp dữ liệu từ các sản phẩm tiêu dùng của mình với dữ liệu của dịch vụ quảng cáo.

Eric Gundersen, cựu CEO Mapbox, phàn nàn với Quốc hội vào mùa xuân nắm ngoái rằng các hợp đồng mang tính ràng buộc của Google đang ảnh hưởng đến khả năng cung cấp các dịch vụ thay thế. Bên cạnh đó, các hợp đồng độc quyền cũng mang đến những lợi thế dành cho Google.

Ford đảm bảo với truyền thông rằng người sở hữu xe của Ford vẫn có thể cài đặt Siri hoặc Alexa, tuy nhiên các sản phẩm của Apple và Amazon sẽ phải hoạt động trong một môi trường được phát triển và tối ưu bởi Google. Bên cạnh đó, chỉ Google và Ford có quyền truy cập dữ liệu người dùng từ hệ thống và được lưu trên Google Cloud.

"Đây không thựuc sự là một hệ thống mở", một nhân sự tại một nhà cung ứng ngành xe đang cạnh tranh với Google, chia sẻ. Google "kiểm soát mọi thứ qua hệ thống của họ và kiểm soát thông tin được chia sẻ".

Về phần mình, Google nói bất kỳ thông tin nào chia sẻ với các công ty khác đều bị hạn chế bởi chính sách riêng tư và hợp đồng với các hãng xe.

Chiến lược cung cấp Android miễn phí tới tất cả mọi người song dùng các hợp đồng hạn chế cho các sản phẩm phổ biến hơn của họ không phải điều quá mới mẻ. Cơ quan quản lý cạnh tranh Châu Âu đã từng phạt Google 4,34 tỷ USD trong năm 2018 do đã sử dụng chiến lược tương tự với Android.

Về phần mình, Google nói rằng các quyết định của EU chỉ áp dụng với điện thoại Android và không áp dụng với phần mềm trên các nền tảng khác như xe. Thị trường xe kết nối "là một thị trường cạnh tranh cao và đang tăng trưởng", Google nói. "Sau cùng, các nhà sản xuất có thể lựa chọn trợ lý giọng nói để cài đặt trên xe và người dùng có thể lựa chọn trợ lý giọng nói nào để dùng và cài đặt".

Google đồng thời khẳng định các hợp tác trong ngành xe của hãng này là để thúc đẩy sáng tạo và mang lợi ích mới đến cho khách hàng.

"Có nhiều cạnh tranh trong lĩnh vực xe kết nối và chúng tôi cạnh tranh với nhiều công ty cung cấp hệ thống thông tin – giải trí cho xe như Apple CarPlay, Amazon Alexa, Nuance Automotive và nhiều công ty khác", người phát ngôn Google nói. "Android Automotive Operating System là một nền tảng mới với tính tuỳ biến cao và cả nhà sản xuất cũng như người dùng đều được lựa chọn tải về và cài đặt nhiều ứng dụng bên thứ ba".

Các chuyên gia nhận định vụ kiện Google có thể sẽ phải tới năm 2025 hoặc thậm chí muộn hơn mới được giải quyết. Điều này đồng nghĩa với việc nó sẽ không thể chặn Google hay bất kỳ công ty nào khác để có thể đạt được hiện diện lớn trong ngành xe.

Với Apple, ý tưởng về Apple Car cũng không được các chuyên gia chống độc quyền chào đón. "Mục tiêu lớn nhất của Apple là khoá bạn vào hệ sinh thái của họ", Trendacosta, giám đốc chính sách và hành động tại EFF, nói. "Tôi không thích ý tưởng họ làm điều đó với xe".

Cả Apple và Google đều gây ra nhiều tranh cãi tại nhiều nước trên thế giới vì hành vi kiểm soát chặt chẽ liên quan đến thị trường smartphone. Các công ty này sẽ thu phí tới 30% giá trị giao dịch được thực hiện trên nền tảng của mình.

Một số công ty công nghệ lớn như Spotify, Match và Epic Games phản đối chính sách của Google, Apple và thúc giục các nhà hoạch định chính sách hành động để loại bỏ thể thống trị. Hồi tháng 8, Hàn Quốc trở thành quốc gia đầu tiên cấn Google và Apple yêu cầu các công ty phải sử dụng hệ thống thanh toán của họ.

Google nói rằng các hãng sẽ ký hợp đồng để đưa Maps, Assistant và Play Store lên xe đều có thể lựa chọn các kho ứng dụng khác, dù vậy, một số công ty chọn phương án chỉ cung cấp kho ứng dụng Google.

Mùa hè năm ngoài, một nhóm thượng nghị sỹ Mỹ giới thiệu một dự thảo luật yêu cầu Apple và Google "mở cửa" smartphone bằng cách cho phép sử dụng các kho ứng dụng khác hoặc phương thức thanh toán giá thấp hơn. Dù vậy, luật này chỉ nhắm vào điện thoại và nhiều khả năng không ảnh hưởng đến ngành xe.

Các công ty công nghệ "đã kiếm đủ tiền từ việc chúng ta đi đâu và chúng ta tìm kiếm gì. Đặt chân vào ngành xe có thể biến thành nguồn lợi nhuận mới", Sarah Roth-Gaudette, giám đốc Fight for the Future, một nhóm hoạt động về quyền lợi số, chia sẻ.

"Tôi biết sẽ rất khó để nhìn về tương lai và dự đoán những gì các công ty có thể được làm với những công nghệ thậm chí chưa tồn tại. Nhưng chúng ta đã biết những gì họ đã làm với hiện tại", Katharine Trendacosta nói. "Nếu chúng ta có quy định áp dụng cho cả những gì họ sẽ làm trong tương lai, tình thế của chúng ta sẽ tốt hơn".