Bài toán kinh tế nan giải đằng sau tham vọng lập liên minh trạm sạc đối đầu VinFast

Tương tự xe động cơ đốt trong cần có trạm xăng dầu, xe điện cần có mạng lưới trạm sạc để hoạt động. Đây có thể nói là điều kiện tiên quyết để người tiêu dùng lựa chọn xe điện. Hiểu được điều này, để thúc đẩy doanh số bán xe, tháng 3/2024, tỷ phú Phạm Nhật Vượng - CEO VinFast toàn cầu, đã thành lập một công ty phát triển trạm sạc tên là V-Green.

Dự kiến hàng chục nghìn tỷ đồng sẽ được người giàu nhất Việt Nam rót vào V-Green để phủ sóng trạm sạc xe điện tại Việt Nam và từng bước ra nước ngoài, hỗ trợ VinFast bán xe ra ngoài thị trường nội địa. Động thái này cho thấy sự chủ động của doanh nghiệp Việt và trên bình diện quốc tế, xu hướng tách riêng mảng sản xuất xe và hạ tầng sạc cũng đang diễn ra mạnh mẽ nhằm chuyên môn hóa và tối ưu nguồn lực.

Báo cáo từ Precedence Research đánh giá trạm sạc là một thị trường rất hấp dẫn và đầy cơ hội. Đơn vị nghiên cứu này chỉ ra rằng thị trường trạm sạc toàn cầu ước đạt gần 35 tỷ USD vào năm 2023 và dự kiến đạt gần 350 tỷ USD vào năm 2032 với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 29% trong cùng giai đoạn. Điều này chứng tỏ dư địa thị trường còn rất lớn, đủ chỗ cho nhiều bên tham gia chứ không chỉ là sân chơi độc quyền của các hãng sản xuất xe.

Tuy nhiên, "miếng bánh" ngon không dễ nuốt, bởi chi phí để doanh nghiệp tham gia vào sân chơi trạm sạc này cũng không hề nhỏ. Theo Precedence Research, giá để lắp đặt trụ sạc nhanh cấp 3 và siêu nhanh ban đầu khá cao.

Trong khi với xe động cơ đốt trong, hầu hết chỉ cần 5-7 phút để đổ xăng/dầu, thì những trụ sạc cấp 1, cấp 2 có thời gian sạc lên tới gần 30 phút. Để cạnh tranh với xe xăng, các doanh nghiệp trong ngành cần tập trung vào trạm sạc cấp 3.

Tại một trạm sạc cấp 3, một chiếc xe điện có thể sạc nhanh gấp 16 - 32 lần so với trạm cấp 2. Cấp độ này còn được gọi là sạc nhanh DC (DC Fast Charging) và yêu cầu dây cáp đặc biệt để xử lý tải điện cao hơn. Chính yêu cầu kỹ thuật và chi phí khổng lồ của sạc DC đã tạo ra rào cản gia nhập ngành cực lớn, sàng lọc mạnh mẽ các tay chơi có tài chính yếu.

Trạm siêu sạc Tesla (Tesla superchargers) là một ví dụ điển hình. Giống như các trạm của bên thứ ba khác, những trụ sạc này cung cấp dịch vụ sạc nhanh bằng dòng điện trực tiếp. Điểm khác biệt chính là các trạm này chỉ hoạt động với xe ô tô thương hiệu Tesla. Hiện tại, các xe điện khác không thể sử dụng trạm siêu sạc của Tesla.

Cũng cần lưu ý rằng gần đây Tesla đã bắt đầu mở mạng lưới trạm sạc cho các hãng xe khác tại Mỹ và châu Âu dưới áp lực của các Chính phủ và xu hướng chuẩn hóa cổng sạc toàn cầu, cho thấy mô hình "đóng kín" đang dần thay đổi sang chia sẻ hạ tầng. Dù vậy, điều này chỉ xảy ra khi Tesla đã đạt đến độ phủ bão hòa và muốn tối ưu hóa nguồn thu, còn tại Việt Nam, câu chuyện lại đang ở giai đoạn hoàn toàn khác.

Tại Việt Nam, V-Green gần như có thị phần áp đảo trong thị trường trạm sạc khi sở hữu tới 150.000 cổng sạc trên khắp cả nước, chưa kể hệ thống tủ đổi pin đang được gấp rút hoàn thiện trong thời gian tới. Và hiện tại các trạm sạc của V-Green chỉ chấp nhận xe VinFast.

Có thể nói việc độc quyền này là lợi thế cạnh tranh của VinFast ở giai đoạn đầu. Đây chính là "con hào kinh tế" kiên cố mà hãng xe Việt dựng lên để bảo vệ thị phần. Nhưng về lâu dài, nhiều chuyên gia cho rằng việc mở chia sẻ trạm sạc (có thu phí cao hơn cho xe hãng khác) có thể giúp V-Green tối ưu doanh thu và tránh lãng phí tài nguyên xã hội, nhưng đó là chuyện của tương lai khi VinFast không còn áp lực phải dùng trạm sạc làm "vũ khí" bán hàng.

Hiện tại, các hãng xe điện nước ngoài, chủ yếu là Trung Quốc, muốn vào Việt Nam để bán xe và cạnh tranh với hãng xe nội địa như VinFast, đang buộc phải tự phát triển trạm sạc với quy mô khổng lồ như vậy, hoặc hợp tác cùng bên thứ ba. Thế nhưng, họ đang rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan: tự làm thì quá tốn kém, mà chờ đợi bên thứ 3 thì quá lâu.

Lợi thế là các hãng xe này đều sử dụng chuẩn sạc chung CCS2, nghĩa là họ hoàn toàn có thể sử dụng chung hạ tầng của các bên thứ ba độc lập (như Eboost, Charge+, EV One...) đang dần hình thành tại Việt Nam mà không nhất thiết phải tự xây dựng toàn bộ từ con số 0.

Do đó, có thể nói ý tưởng các hãng xe điện nước ngoài, cùng một số đơn vị phát triển trạm sạc thành lập “liên minh trạm sạc” không phải là một ý tưởng tồi. Thay vì cạnh tranh riêng lẻ, các hãng sẽ hợp tác với nhau nhằm giảm gánh nặng tài chính đầu tư ban đầu, đồng thời phá bỏ rào cản tâm lý của người mua xe về tình trạng thiếu trạm sạc.

Mô hình liên minh này đã thành công tại châu Âu, chẳng hạn liên minh IONITY gồm BMW, Ford, Hyundai, Mercedes… chứng minh rằng khi thị trường đủ lớn, các đối thủ hoàn toàn có thể bắt tay nhau về hạ tầng. Tuy nhiên, từ ý tưởng đến hiện thực tại thị trường Việt Nam là một khoảng cách mênh mông.

Nhìn vào thực tế tại Việt Nam, hiện nay số lượng showroom có trang bị cổng sạc của các hãng xe Trung Quốc đang còn rất ít, mỗi hãng chỉ vài đến vài chục showroom, chủ yếu đặt tại các thành phố lớn. Ước tính tổng số chỉ khoảng hơn 100 điểm - con số này thực sự rất nhỏ, khó lòng đáp ứng nhu cầu của khách hàng đại chúng.

Cũng cần phải nói thêm rằng, chiến lược của các hãng này hiện đang tập trung vào nhóm khách hàng có khả năng tự sạc tại nhà (nhà phố, biệt thự) và di chuyển đô thị, nên áp lực về trạm sạc công cộng chưa quá gay gắt ở giai đoạn đầu thâm nhập thị trường. Song, chính chiến lược "ngách" này lại khiến họ tự bó hẹp khả năng mở rộng ra thị trường đại chúng, vô tình nhường toàn bộ sân chơi phổ thông cho VinFast.

Kể cả khi bắt tay mở rộng hạ tầng ra bên ngoài, “liên minh trạm sạc” sẽ đối mặt với chi phí đầu tư cực lớn lên tới hàng chục nghìn tỷ đồng và thiếu mặt bằng phù hợp, cũng như tiêu chuẩn, quy chuẩn khắt khe, chưa rõ ràng. Đây là bài toán chung của ngành năng lượng mới mà ngay cả V-Green cũng phải đối mặt, và sự tham gia của nhiều bên sẽ thúc đẩy chính phủ sớm hoàn thiện khung pháp lý, tạo điều kiện công bằng cho mọi doanh nghiệp.

Đầu năm nay TMT đã thành lập công ty phát triển trạm sạc, mục tiêu 30.000 trạm sạc với ý tưởng đầu tư cho các hãng khác dùng chung, nhưng đến nay việc triển khai vẫn dậm chân tại chỗ. Thực tế này phơi bày một sự thật rằng không có một "Mạnh Thường Quân" nào đủ sức đốt tiền như cách V-Green đang làm, nếu không có một hệ sinh thái hỗ trợ phía sau.

Với các đơn vị phát triển trạm sạc bên thứ ba, thì sau thời gian tự đầu tư với mục đích kinh doanh trạm sạc để phục vụ cho người dùng xe của tất cả các hãng, gần như “quay xe” sang trở thành đối tác nhượng quyền của V-Green. Hiện tượng này phản ánh tính khốc liệt của thị trường, nhưng cũng có thể xem là bước đi chiến lược "đứng trên vai người khổng lồ" để tồn tại trước khi thị trường đủ lớn để tách ra hoạt động độc lập.

Chẳng hạn tháng 11/2024, V-Green thành công bắt tay với PV Power nhằm kết nối các trạm sạc do công ty này phát triển vào hệ sinh thái của họ. Trước đó, V-Green cũng chốt thương vụ với một đơn vị phát triển trạm sạc độc lập tại Việt Nam là EverSolar, để chuyển đổi mô hình thành trạm sạc nhượng quyền nhằm phục vụ độc quyền cho chủ xe điện VinFast.

Xét về bài toán kinh doanh, khách hàng thường xuyên và lớn nhất của các trạm sạc là đội ngũ taxi hoặc các đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe điện, do nhu cầu di chuyển liên tục dẫn tới nhu cầu sạc pin lớn. Hiện chủ yếu nhóm này đang sử dụng xe VinFast nhờ chính sách miễn phí sạc, do đó họ sẽ ưu tiên sạc ở trạm V-Green, không chọn sạc trạm ngoài. Điều này có thể dẫn tới khả năng số tiền thu được từ nhóm này không đủ bù chi phí đầu tư cho trạm sạc.

Tuy nhiên, gió sẽ đổi chiều nếu các hãng xe khác cũng triển khai các đội xe dịch vụ hoặc taxi điện trong tương lai, nhu cầu sạc tại các trạm ngoài hệ thống V-Green sẽ tăng lên đáng kể, làm thay đổi cán cân doanh thu. Nhưng "nếu" vẫn chỉ là giả thuyết, còn thực tế hiện tại là các hãng xe điện ngoại vẫn đang loay hoay tìm chỗ đứng.

Xây trạm sạc và bán xe điện là bài toán đầu tư con gà - quả trứng. Nếu không có khách hàng thì trạm sạc không hiệu quả, nếu không có trạm sạc thì khách sẽ không mua xe. Một trong những lời giải cho bài toán vòng lặp này là liên minh.

Theo thống kê, một trụ sạc V-Green nếu khai thác trung bình 10 giờ/ngày thì mất khoảng 3 năm để hoàn vốn. Với các trạm sạc ngoài, lượng khách ít, khai thác trung bình 1 giờ/ngày thì sẽ mất khoảng 20 năm để hoàn vốn. Sự chênh lệch khủng khiếp này chính là "gáo nước lạnh" dập tắt sự hưng phấn của các nhà đầu tư đơn lẻ.

Dù vậy, con số 20 năm là tính toán dựa trên mức độ thâm nhập thị trường hiện tại. Khi xe điện trở nên phổ biến hơn theo xu hướng tất yếu và giá điện sạc dịch vụ được điều chỉnh hợp lý, thời gian hoàn vốn của các trạm sạc bên thứ ba chắc chắn sẽ được rút ngắn.

Có thể thấy, chính sách mỗi hãng một khác, quyết tâm và chiến lược của mỗi hãng cũng khác nhau, trong khi chi phí đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn lâu, bài toán kinh doanh chưa sáng sủa, dẫn tới ý tưởng về một liên minh trạm sạc tuy hay nhưng thiếu thực tế, khó có thể trở thành hiện thực trong ngắn hạn. 

Nói cách khác, trong tương lai gần, V-Green vẫn sẽ là "ông kẹ" của thị trường. Về dài hạn, để thị trường xe điện phát triển bền vững và cạnh tranh lành mạnh, sự tồn tại của các liên minh trạm sạc hoặc các đơn vị cung cấp hạ tầng độc lập vẫn là một yếu tố cần thiết để phá vỡ thế độc quyền và mang lại nhiều lựa chọn hơn cho người tiêu dùng.