Nền kinh tế trong sự gãy đổ chuỗi cung ứng - Bài 1: Cái nút 'không thiết yếu' trên chai nước mắm và cái công tắc chính sách vô chừng

Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, 8 tháng năm 2021, có tới 85.500 doanh nghiệp rút lui khỏi thị trường, tăng 25,2% so với cùng kỳ. Hiện chưa có số liệu cụ thể về số doanh nghiệp đang trong trong tình trạng kiệt quệ, "thở oxy" sống qua ngày nhưng nếu có thống kê, con số này chắc chắn sẽ rất lớn.

Trụ cột của nền kinh tế đang bị lung lay, đúng như nhận định của Chủ tịch VCCI hồi cuối tháng 7, doanh nghiệp đang chết mòn và thực tế xấu hơn rất nhiều từ đầu quý III.

Chưa từng có tiền lệ, Hà Nội, TP HCM cùng 18 tỉnh thành phía Nam thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16 kéo dài hơn 1 tháng để phòng dịch, mọi hoạt động di chuyển không vì mục đích kinh doanh hay thiết yếu đều bị hạn chế hoàn toàn.

Với khối doanh nghiệp, vốn là linh hồn của nền kinh tế, trong mọi chỉ đạo của Chính phủ đều nhấn mạnh việc tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động giữa bối cảnh khó khăn vì dịch bệnh. Tuy nhiên, thực tế cho thấy từ quyết tâm chung đến hành động của các địa phương còn cách nhau một quãng khá xa.

Cơ chế luồng xanh được hình thành khi nhiều địa phương trên cả nước áp dụng giãn cách xã hội theo Chỉ thị 15, 16, nhằm đảm bảo các loại hàng hoá được thông suốt đáp ứng sản xuất, tiêu thụ hàng hoá và tiêu dùng.

Tuy nhiên, trên thực tế, ngay cả tại các luồng xanh, sự tắc nghẽn vẫn luôn hiện hữu, thậm chí trong nhiều trường hợp lái xe còn bị yêu cầu quay đầu hay "sang xe đổi tài" do những chính sách ở các địa phương khác nhau.

TP Cần Thơ yêu cầu các doanh nghiệp vận tải phải "đăng ký trước" và "sang xe, đổi tài" tại bãi tập kết trong khi họ đã phải đáp ứng rất nhiều thủ tục giấy tờ để được hoạt động.

Hình ảnh hàng chục xe tải, xe container vẫn nằm chờ được vào TP Cần Thơ giao nhận hàng trong ngày 26, 27/8 tại Bến xe trung tâm thành phố không phải là cá biệt. Ngược lại, đã trở thành một điển hình, phổ biến.

Anh Nguyễn Ngọc Khánh, đại diện một doanh nghiệp vận tải ở thành phố Cần Thơ chuyên nhận hàng hóa ở các tỉnh Đông Nam Bộ về giao hàng cho các doanh nghiệp ở Cần Thơ và các tỉnh miền Tây cho hay phương án "sang xe, đổi tài" là bất khả thi vì để lái xe container tài xế phải có bằng FC, người không có kinh nghiệm thì không thể lái được.

Ngoài ra với hàng hóa là thực phẩm cần được bảo quản nhiệt độ mát hoặc đông lạnh thì không thể sang hàng tại các điểm tập kết theo quy định vì sẽ làm hư hỏng sản phẩm. Với những hàng hóa không phải hàng rời thì việc bốc dỡ là không thể nếu không có các dụng cụ chuyên dụng.

"Hệ quả là không ít tài xế đành chịu cảnh ngồi im trên xe, mắc kẹt ở bãi tập kết từ sáng đến đêm muộn, có khi kéo dài sang cả ngày hôm sau mà vẫn chưa được giải quyết. Mọi thứ còn khó khăn hơn với tài xế lái xe chặng đường dài vốn đã mệt mỏi vì di chuyển lâu trên đường", anh Khánh nói thêm.

Câu chuyện này cũng diễn ra tại một số địa phương khác như Kon Tum, Cà Mau, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Hậu Giang. Tại Phú Quốc (Kiên Giang) các tài xế giao hàng còn được yêu cầu phải ở lại đảo 30 ngày. Quy định hiện đã được gỡ bỏ sau khi có yêu cầu quyết liệt từ Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể.

Một hình ảnh khác tại cửa ngõ vào TP Hà Nội, hàng dài khoảng 3 - 4 km ô tô ùn ứ trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ khi thực hiện kiểm soát luồng xanh được Zing News ghi nhận vào sáng ngày 9/9 là dẫn chứng sinh động của sự tắc nghẽn lưu thông mặc dù đã trải qua gần hai tháng thực hiện giãn cách.

Trước đó, do nhận được nhiều phản ánh của người dân, doanh nghiệp về khó khăn trong vận chuyển hàng hóa, đại diện Sở NN&PTNT TP Hà Nội đã từng kiến nghị bỏ giấy chứng nhận phương tiện, bỏ luồng xanh để doanh nghiệp lưu thông tự do và chỉ kiểm soát dịch bệnh, đảm bảo nguyên tắc 5K. Nhưng kiến nghị chỉ dừng ở mức kiến nghị.

Tại Hà Nội, các doanh nghiệp cũng phải ám ảnh với liên khúc giấy đi đường cứ mỗi 10 ngày lại thay đổi một hình thức. "Ngày 6,7, 8/9 vừa rồi là một trong những ngày căng thẳng nhất vì doanh nghiệp không biết lối nào mà lần", ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng Công ty CP May 10 chia sẻ về việc xoay xở để cấp giấy đi đường cho công nhân.

"Doanh nghiệp chúng tôi ở vùng cam, là vùng có thể duy trì hoạt động và nội vùng không cần giấy đi đường. Nhưng nếu người lao động của chúng tôi ở vùng đỏ, hàng ngày di chuyển sang vùng cam hoặc vùng xanh làm việc, thì sẽ cấp giấy đi đường như thế nào?", ông Việt đặt câu hỏi và cho biết cũng may vì Hà Nội đã lại cho phép sử dụng mẫu giấy đi đường cũ.

Việc thiếu các quy định chung về hàng hoá thiết yếu cũng tạo nên hàng loạt câu chuyện oái oăm khác cho doanh nghiệp. Danh mục hàng hóa thiết yếu chưa được hiểu và thực hiện thống nhất giữa các địa phương, dẫn đến tình cảnh phương tiện đi qua địa phương này có thể được lưu thông nhưng sang địa phương khác thì phải "quay đầu".

Đầu tháng 7, tại buổi làm việc giữa Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) với 11 hiệp hội các ngành hàng công nghiệp, đại diện các hiệp hội ngành hàng đưa ra ví dụ mặt hàng đồ uống không được xếp vào nhóm hàng hoá thiết yếu nên không được lưu chuyển. 

Trong khi đó, đồ uống thường có thời hạn sử dụng ngắn, khoảng 2-3 tháng, nếu không được lưu thông sẽ hết hạn sử dụng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến kết quả kinh doanh của doanh nghiệp.

Hay mặt hàng sữa được xếp vào nhóm hàng hoá thiết yếu ở tỉnh này nhưng không thuộc nhóm hàng hoá thiết yếu ở tỉnh khác khiến cho các doanh nghiệp sữa cũng không thể giao hàng đến đại lý.

Vào cuối tháng 8, Bộ trưởng GTVT đã luôn nhấn mạnh quan điểm xuyên suốt của Thủ tướng là phải coi tất cả hàng hóa đều là thiết yếu (trừ hàng cấm), đồng thời đề nghị các bộ, ngành và các tỉnh, thành phải điều chỉnh ngay các quy định riêng biệt.

Tuy vậy, bất cập trong quy định hàng hoá thiết yếu vẫn tiếp tục xảy ra trong các chuỗi cung ứng sản xuất.

Chia sẻ trong cuộc họp ngày 5/9, ông Nguyễn Hoàng Anh, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Đầu Tư Thủy Sản Nam Miền Trung, cho hay nhà máy nước mắm truyền thống 25 triệu lít/năm của công ty có nguy cơ phải đóng cửa khi thiếu hụt các nguyên liệu phụ như chai lọ, tem nhãn, thùng, thậm chí cả những chi tiết nhỏ như cái nút chai do có nơi cho rằng đó không phải là hàng hoá thiết yếu.

Trong một chuỗi sản xuất, một mắt xích, một chi tiết nhỏ cũng đều có tầm quan trọng như nhau để có thể sản xuất ra được sản phẩm cuối cùng. Nếu một mắt xích đứt gãy thì cả chuỗi sản xuất phải tạm ngưng, doanh nghiệp không thể hoạt động.

Theo báo cáo của Ban nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân (Ban IV), nguyên nhân khiến doanh nghiệp tạm thời đóng cửa nhiều nhất là đứt gãy chuỗi cung ứng trong nước. Các chốt chặn kiểm soát dịch được dựng lên khắp các cung đường với điều kiện hàng hoá được lưu thông khác nhau.

Việc mỗi địa phương ra một quy định khiến lưu thông hàng hóa tắc nghẽn, chi phí vận chuyển tăng vọt, còn doanh nghiệp sản xuất không có nguyên liệu để sản xuất.

Theo tinh thần chung của Chính phủ, doanh nghiệp luôn được tạo mọi điều kiện để duy trì, ổn định hoạt động kinh doanh, sản xuất. Tuy nhiên, thực tế thì nhiều doanh nghiệp vẫn đang khổ sở vì các quy định mỗi nơi một khác. 

Điển hình là việc công nhân ở tỉnh khác không thể di chuyển sang chỗ làm việc ở tỉnh lân cận và ngay cả khi áp dụng sản xuất an toàn, nhà máy vẫn có nguy cơ tạm đóng cửa nếu xuất hiện dù chỉ một ca nhiễm trong khu công nghiệp.

Ông Lê Văn Quang, Tổng Giám đốc CTCP Tập đoàn Thủy sản Minh Phú nêu vấn đề Cà Mau trước kia áp dụng "một cung đường, nhiều điểm đến", công nhân được đi làm từ nhà đến nhà máy và nhiều doanh nghiệp thực hiện rất tốt. Tuy nhiên sau khi có một đơn vị ghi nhận ca nhiễm COVID-19, Cà Mau yêu cầu doanh nghiệp toàn tỉnh ngưng sản xuất theo phương án trên, lại quay về "3 tại chỗ".

"Doanh nghiệp nào đang làm tốt thì nên tạo điều kiện cho làm, tại sao một người bị nhiễm mà bắt đóng cửa toàn bộ. Thật vô lý", ông Quang bày tỏ.

Ngoài vấn đề trên, ông Quang cho biết Thủy sản Minh Phú còn có nhà máy ở Hậu Giang, nằm trong KCN Nam Trung Hậu. Tuy nhiên, phần lớn cán bộ, công nhân viên lại ở Sóc Trăng, Cần Thơ và các tỉnh lân cận.

"Cán bộ lãnh đạo, điều hành sản xuất của chúng tôi ở Cần Thơ rất nhiều. Trong khi đó các tỉnh yêu cầu người từ địa phương có dịch đến phải cách ly. Không còn cách nào khác, họ đành phải thực hiện '3 tại chỗ', ở lại luôn nhà máy. Còn công nhân ở Sóc Trăng, Cần Thơ dù cách chỗ làm 7 km cũng không làm sao đi qua được địa phận giáp ranh hai nơi.

Chúng tôi mong các địa phương có cơ chế phối hợp hợp lý. Hiện chúng tôi muốn tăng công nhân, muốn sản xuất, đơn hàng vẫn có nhiều mà không làm được. Công nhân không đi làm, không có lương cũng rất khổ", ông Quang bày tỏ.

Nói thêm về quy định không thống nhất giữa các địa phương, Tổng Giám đốc Tổng Công ty CP May 10 cho biết cơ sở ở Hà Nội vẫn duy trì sản xuất theo hướng "3 tại chỗ", nhưng nhà máy ở Quảng Bình với hơn 1.000 công nhân thì hiện không đi làm được do tỉnh chính thức đóng cửa toàn bộ từ 27/8, bất cứ trường hợp doanh nghiệp nào cũng không được sản xuất.

"Hơn 10 ngày qua, chúng tôi đã trình bày rất nhiều phương án để làm '3 tại chỗ' và cam kết nhiều nội dung để đảm bảo an toàn trong sản xuất, hy vọng Quảng Bình sẽ sớm duyệt cho chúng tôi hoạt động", người điều hành May 10 cho biết.

Về phương án "3 tại chỗ", đại diện May 10 cho hay công ty có thể chỉ duy trì được 30-50% nhân sự nhưng chi phí tăng lên gấp 4-5 lần, doanh thu giảm một nửa. Vì vậy sẽ rất khó để thực hiện "3 tại chỗ" dài lâu.

"Còn khi áp dụng '1 cung đường, 2 điểm đến', công nhân của chúng tôi lại gặp vấn đề gặp các chốt kiểm dịch. Quy định vẫn cho doanh nghiệp hoạt động nhưng công nhân của doanh nghiệp thì lại bị xã, phường, thôn cho ở nhà, không cho đi làm. Hiện vấn đề này đã được tháo gỡ", ông Thân Đức Việt nhắc lại.

Bình luận về những quy đinh chồng chéo giữa các địa phương, Cựu CEO Trung Nguyên Đỗ Hòa cho rằng những quy định trên gây phát sinh chi phí, chậm thời gian và cuối cùng làm cho chi phí sản xuất, giá thành sản phẩm của doanh nghiệp cao. 

Trong trường hợp cho mở cửa trở lại, nhiều doanh nghiệp nguy cơ không đáp ứng ngay được, vì chi phí cao, nhân công khó tìm, nguồn cung nguyên vật liệu không đảm bảo mà giá lại cao,... nên khó mà hoạt động hiệu quả.

Theo ông, trong nước đã xảy ra tình trạng gãy chuỗi cung ứng, và đã tác động sang gãy chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu, hàng hóa ùn ứ ở cửa khẩu, cảng. Nếu tình trạng này kéo dài sang tháng 10 thì sẽ có ảnh hưởng lớn đến khối FDI.