Doanh nghiệp logistics, cảng biển năm 2022: 'Hạ nguồn Hải Phòng kỳ vọng tăng trưởng trở lại, khu vực Cái Mép có thể quá tải'

Thị trường chứng khoán hôm 15/12 đã chứng kiến sự nổi sóng của các cổ phiếu logistics, cảng biển giữa thông tin cước vận tải biển từ Trung Quốc đến khu vực Đông Nam Á tăng vọt và đang neo ở mức cao nhất trong lịch sử. 

So với trước đại dịch COVID-19, giá cước đã tăng gấp 10 lần và dự kiến sẽ tiếp tục đi lên khi mùa cao điểm vận chuyển hàng hóa cho dịp Tết Nguyên đán đang đến gần.

Điểm sáng cho ngành logistics, cảng biển sẽ diễn ra nửa cuối năm 2022

Trong báo cáo công bố tuần trước của Chứng khoán Vietcombank (VCBS) nhận định giai đoạn quý IV và quý I/2022, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn phải chịu áp lực nhất định khi đã qua giai đoạn cao điểm vận tải hàng hóa đường biển phục vụ nhu cầu mua sắm vào các dịp lễ cuỗi năm tại những thị trường tiêu thụ lớn.

Áp lực cũng đến từ việc nhân công về quê và nhiều khả năng chỉ quay lại sau Tết Nguyên Đán, do đó doanh nghiệp cần thêm một khoảng thời gian để tái cơ cấu nguồn lực.

Nhìn chung, VCBS dự báo sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả năm 2022 sẽ ghi nhận mức tăng trưởng là 19% so với năm 2021, đạt 840 triệu tấn. Đặc biệt tăng trưởng sẽ thể hiện rõ trong nửa cuối năm khi đó là mùa cao điểm vận tải biển.

Bên cạnh đó, các dự án đầu tư mới và mở rộng sản xuất đi vào hoạt động của nhiều doanh nghiệp FDI sau giai đoạn đình trệ vì COVID-19 cũng sẽ là động lực cho hoạt động vận tải biển.

Cảng nước sâu khu vực Cái Mép có thể chịu áp lực quá tải

Xét về vị trí địa lý, hoạt động xuất nhập khẩu tại khu vực cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa Vũng Tàu) được dự đoán sẽ được hưởng lợi mạnh mẽ khi sản lượng hàng hóa thông cảng dự báo tăng trưởng lớn.

Bên cạnh yếu tố nhu cầu tiêu thụ vốn bị dồn nén tại các thị trường quốc tế, các đơn hàng dời lại cho năm sau,... thì việc chuyển dịch nguồn hàng từ các cảng khu vực TP HCM cũng là động lực giúp hoạt động cảng tại khu vực này sôi nổi hơn.

Ngoài ra, một số dự án hạ tầng kết nối quan trọng với cảng Cái Mép đang được đẩy mạnh tiến độ trong giai đoạn tới.

Trong khi đó, khu vực hạ nguồn Cái Mép được dự báo sẽ đối mặt với tình trạng quá tải công suất gay gắt trong giai đoạn 2022 - đầu 2023 khi Cảng Gemalink - cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam giai đoạn 1 đã vận hành ở mức 90% công suất thiết kế từ quý IV/2021.

Các cảng ICD và nhóm doanh nghiệp kho vận/ trung tâm logistics theo đó cũng sẽ được thừa hưởng nhờ sự bùng nổ của thị trường thương mại điện tử.

Cạnh tranh tại cảng phía Bắc dịu lại

Còn tại khu vực phía Bắc, các nhóm cảng khu vực trung nguồn sông Cấm – Hải Phòng (cảng Đình Vũ, Tân Vũ, VIP Green, Nam Hải Đình Vũ,…) dự báo tiếp tục ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực trong năm sau vì không còn phải chịu áp lực dịch chuyển nguồn hàng tới các cảng hạ nguồn và Lạch Huyện cùng các chính sách đầu tư công đang được thúc đẩy.

Nhóm cảng hạ nguồn Hải Phòng (cảng Nam Đình Vũ, Mipec, Vinalines Đình Vũ) kỳ vọng xu hướng tăng trưởng trở lại về sản lượng từ năm 2022 sau những năm khó khăn do áp lực cạnh tranh nguồn hàng từ cảng HICT (Lạch Huyện).

Cước vận tải có thể hạ nhiệt nhưng khó về ngay mức thấp 

VCBS đánh giá cước vận tải container sẽ hạ nhiệt trong năm sau nhưng sẽ khó có thể về lại mức thấp ngay trong năm do một số trung tâm sản xuất và tiêu thụ lớn sẽ cần thời gian để đạt miễn dịch cộng đồng và nguồn cung tàu container đóng mới sẽ chỉ bắt đầu vào giai đoạn bàn giao mạnh từ 2023.

Ở diễn biến khác, giá cước vận tải hàng rời nhiều khả năng sẽ chứng kiến sự sụt giảm nhanh hơn so với hàng container vì hiện tượng thiếu hụt nguyên vật liệu cơ bản không còn quá gay gắt. Một phần nhờ chuỗi cung ứng đã dần được nối lại và các biện pháp của chính phủ nhằm bình ổn mặt bằng giá hàng hóa.

Ở nhóm vận tải biển (Xếp dỡ Hải An, PVTrans...), các chuyên gia dự báo lợi nhuận trong năm sau sẽ được thiết lập nền mới dù chịu áp lực do sự sụt giảm của giá cước.

Thời gian qua, các doanh nghiệp này đã tận dụng cơ hội từ việc giá cước tăng nóng và cơ cấu lại đội tàu, từ đó giảm thiểu áp lực đến kết quả kinh doanh trong giai đoạn giá cước đi xuống.

Nhìn chung về dài hạn, dư địa tăng trưởng của các công ty vận tải container vẫn còn khi đã cho thấy các ưu điểm so với vận tải đường bộ. Bên cạnh đó, vị thế của đội tàu container của Việt Nam đã cải thiện trong thị trường Đông Nam Á, một phần nhờ có hệ thống cảng nước sâu quy mô lớn.

Đối với nhóm doanh nghiệp vận tải hàng rời (CTCP Vận tải biển Việt Nam, CTCP Vận tải Biển Vinaship), giai đoạn thị trường thuận lợi vừa qua đã giúp các doanh nghiệp giảm mạnh lỗ lũy kế và đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu.

Cụ thể, với các biện pháp thanh lý tàu cũ, tinh giản bộ máy và tái cấu trúc nợ với ngân hàng, sức khỏe tài chính của các doanh nghiệp vận tải hàng rời đã được cải thiện mạnh mẽ và thu về nguồn lực quan trọng cho kế hoạch đầu tư trong các năm tới.