Sự thật trần trụi đằng sau cuộc đua nóng bỏng của các startup xe điện

Theo Financial Times, thị trấn Bicester, Anh là nơi toạ của một nhà máy tiên phong trong cuộc cách mạng xe điện ở Anh. Tại đây, hàng chục cánh tay robot màu đen lớn đang nằm sẵn sàng hoạt động trên các khoang lắp ráp trống và chờ sản xuất với số lượng lớn những chiếc xe tải điện cho Arrival, một startup xe điện.

Nhà máy này được kỳ vọng sẽ bắt đầu sản xuất xe tải điện vào mùa thu năm nay cho hãng giao nhận UPS. Dù vậy, kế hoạch này đang bị chậm lại. Một nhà máy ở Mỹ không hoạt động theo đúng kế hoạch đã ảnh hưởng tới phần lớn công việc trong năm nay của nhà máy ở Anh. Hiện tại, Arrival kỳ vọng có thể sản xuất được 600 chiếc xe trong năm 2022, bằng chưa đến một nửa con số mà nó hứa hẹn với các nhà đầu tư trong năm 2021.

Sự chuyển dịch của ngành công nghiệp xe sang xe điện luôn được kỳ vọng sẽ có sự tham gia của nhiều công ty mới bởi rào cản gia nhập thị trường đối với xe điện thấp hơn nhiều so với xe động cơ đốt trong. Dù vậy, hiệu ứng từ sự “dễ dãi” của thị trường và mức định giá khổng lồ của Tesla đã dẫn đến tình trạng lộn xộn các startup xe điện thực hiện IPO.

Kết quả là nhiều công ty không có lợi nhuận, và trong nhiều trường hợp không có cả doanh thu, đã xuất hiện trên thị trường đại chúng. Canoo, Lucid, Nikola, Lordstown, Fisker, Arrival và Rivian là các startup xe điện đã IPO trước cả khi bán được bất kỳ chiếc xe nào đến khách hàng.

Dù vậy, sự quan tâm của các nhà đầu tư vẫn là rất lớn. Ít nhất 18 hãng xe đã niêm yết trong 2 năm trở lại đây thông qua các công ty thâu tóm, sáp nhập đặc biệt (SPAC), theo dữ liệu của PitchBook, trong khi đó Rivian thực hiện IPO theo cách truyền thống.

Niêm yết thông qua SPAC gây ra nhiều tranh cãi trong lĩnh vực đầu tư. Ở hình thức này, các startup xe thực hiệm sáp nhập vào một công ty vỏ bọc đã niêm yết trước đó. Financial Times nói rằng niêm yết bằng SPAC không yêu cầu công bố nhiều thông tin như IPO truyền thống.

12 tháng tiếp theo là khoảng thời gian quan trọng để đánh giá liệu các khoản đầu tư có đáng với rủi ro mà nó mang lại không. “Chúng vẫn đều là các cổ phiếu ý tưởng”, Dan Levy, một nhà phân tích tại Credit Suisse, nói. Bên cạnh kích hoạt sản xuất, một số công ty như Lordstown, Canoo, Lucid và Nikola cho biết họ còn đang bị liên bang cấp điều tra.

Có một sự thật không thể thay đổi trong ngành xe là sản xuất xe rất khó. Bài học này được thể hiện với cả trường hợp của chính Tesla khi “ông lớn” này cũng phải mất cả thập niên nỗ lực để có thể sản xuất xe với số lượng lớn.

Trong những thời khắc “tăm tối” nhất, Elon Musk gọi Tesla là “địa ngục sản xuất”: nguồn cung linh kiện thiếu hụt hoặc chậm trễ trong khi đó xe xuất xưởng đòi hỏi thêm nhiều công việc bổ sung.

Dù vậy, Tesla đã vượt qua được giai đoạn khó khăn và hiện tại, các nhà đầu tư đang muốn tìm kiếm một công ty tiếp theo có thể lặp lại được thành công của công ty này.

“Mọi người ở Phố Wall đã quyết định rằng họ muốn đầu tư vào xe điện và họ đang tìm một, hai hoặc ba công ty có thể mang lại thành công lớn tiếp theo”, Henrik Fisker, người sáng lập startup xe điện Fisker, nói. “Người ta tin rằng ai đó hoặc một vài công ty có thể sẽ chiếm phần lớn thị trường xe điện vì các công ty truyền thống chưa sẵn sàng hoặc chưa có sản phẩm”.

“Các nhà đầu tư chưa biết người này là ai”, ông Fisker nói thêm, “vì thế họ đặt cược vào một số công ty và quan sát xem ai sẽ nổi lên”.

Hiệu ứng “Elon Musk”

Sự hưng phấn đang dần phai nhạt. Cổ phiếu từng đưa Rivian đạt định giá cao hơn cả Volkswagen còn định giá của Lucid thì cao hơn Ford đã mất hơn một nửa giá trị chỉ trong 6 tháng qua.

“Rất dễ để nhìn vào những gì Tesla đã làm và nói rằng đây chính công thức, rằng nếu bạn có DNA Tesla, có khẩu hiệu Tesla, bạn sẽ thành công”, ông Levy nói. “Dù vậy, Tesla là độc nhất vô nhị với những gì họ đã làm, chỉ vì Tesla đã làm điều đó không có gì đảm bảo người khác cũng có thể lặp lại được chiến lược này”.

Chặng đường vinh quang của Tesla thực tế cũng có không ít chậm trễ và các nhà đầu tư cũng có tâm lý “kiên nhẫn” với những tuyên bố của Elon Musk. Dù vậy, các công ty xe điện mới không còn có “đặc quyền” như vậy.

“Họ không có khoảng thời gian 10 năm mà ngành xe đã dành cho Tesla”, Philippe Houchois, một nhà phân tích ngành xe tại Jefferies, chia sẻ.

Các công ty mới đã bắt đầu cảm nhận được áp lực. Ban đầu, Rivian được nhìn nhận là một mối đe doạ với cả các hãng xe tải của Mỹ.

Gần đây, Rivian vấp phải đợt phản đối lớn khi tăng giá sản phẩm lên tới 20% đồng thời giảm mục tiêu sản xuất trong năm nay xuống còn 25.000 xe vì lý do đến từ các vấn đề của chuỗi cung ứng.

Lucid cũng lùi lịch bắt đầu sản xuất xe trong năm ngoái thêm vài tháng vì muốn đảm bảo “chiếc xe đầu tiên hoàn toàn chính xác”.

Các nhà sản xuất xe có tiếng như Volvo và Volkswagen thực tế cũng đã điều chỉnh các dự đoán sản xuất của mình trong năm 2022 vì nhiều lý do như thiếu hụt chip hay gián đoạn do xung đột Nga – Ukraine. Dù vậy, các công ty tên tuổi đã có nhiều kinh nghiệm trong việc xử lý các “cơn bão” như vậy trước đó.

Với các công ty mới, họ đặc biệt dễ bị ảnh hưởng bởi các gián đoạn quy mô toàn cầu.

“Chúng tôi đều đã biết những khó khăn của Elon Musk trông như thế nào và không ai muốn trải qua nó”, ông Karl-Thomas Neumann, một cựu nhân sự của VW và GM, chia sẻ. “Các startup muốn đột phá song họ không biết cách đột phá công nghệ sản xuất”.

Kể từ khi rời GM vào năm 2017, Karl-Thomas Neumann chuyển sang làm việc tại hàng loạt công ty xe điện mới hoặc có liên quan đến xe điện. Ông từng ngồi ghế hội đồng quản trị Evelozcity (về sau là Canoo) và tư vấn cho công ty SPAC VecotIQ để sáp nhập với Nikola. Hiện tại, ông là một thành viên hội đồng quản trị của Polestar, một công ty xe điện tách ra từ Volvo.

Trải nghiệm của Karl-Thomas Neumann mang đến một cái nhìn hiếm hoi vào các công ty xe điện mới.

“Điều đầu tôi tôi nhận ra ở Canoo là mọi thứ đều khác biệt, những gì tôi biết trước đây đều không còn có tác dụng”, ông nói. “Có quá nhiều kỹ sư trẻ, họ rất linh hoạt, thay đổi liên tục và không sợ gì cả. Chúng tôi muốn một bản vẽ xe mẫu và họ làm trong một tuần”.

Các startup xe điện hy vọng tinh thần này sẽ giúp họ có thể ra mắt được xe nhanh hơn và thực hiện các thay đổi nhanh hơn. Dù vậy, không khí bên trong Canoo “rất hỗn độn”, ông Neumann nói. “Với tôi, điều này là quá sức”, ông chia sẻ.

Với Tony Aquila, CEO Canoo từ tháng 4/2021, ưu tiên lớn nhất của ông là mở cửa nhà máy đầu tiên ở Oklahoma vào cuối năm nay.

“Chúng tôi đang ở những giai đoạn cuối cùng trước khi đi vào sản xuất”, ông chia sẻ khi Canoo dừng hợp tác với một công ty sản xuất Châu Âu và chuyển việc sản xuất sang Mỹ.

Thoát khỏi “địa ngục sản xuất”

Một số startup mới đang tìm kiếm sự hỗ trợ từ các công ty tên tuổi. Mẫu xe đầu tiên của Fisker sẽ được Maggna Steyr sản xuất ở Úc, trong cùng nhà máy nơi công ty này sản xuất những chiếc BMW 5 Series và Mercedes-Benz G-Class.

“Nhiều startup sai lầm ở chỗ xác định điều đầu tiên cần làm là xây dựng nhà máy”, ông Neuman nói. “Họ đều sẽ tới địa ngục sản xuất”.

Dù vậy, thuê ngoài, kể cả thuê ngoài các chuyên gia có tiếng, không đảm bảo thành công. Nio, công ty xe điện đầu tiên của Trung Quốc niêm yết vào năm 2018, đã liên hệ với nhà sản xuất xe địa phương JAC để vận hành nhà máy đầu tiên nhằm tránh được các rắc rối mà Tesla gặp phải trong giai đoạn đó. Dù vậy, tình trạng chậm trễ trầm trọng đến mức khi Nio nộp hồ sơ niêm yết vào năm 2018, nó mới chỉ sản xuất được 400 xe trong nửa đầu năm đó.

Việc thuê ngoài sản xuất cũng đi kèm với một số rủi ro khác. Nhờ tự chủ sản xuất, Tesla hưởng lợi từ sự liên kết theo chiều dọc  của mình, từ việc sản xuất pin với Panasonic đến sản xuất các phần mềm của riêng mình.

Polestar, công ty thuộc sở hữu của Volvo Car và Geely, có nhiều bài học từ công ty mẹ của mình và mở nhà máy riêng ở Thành Đô, Trung Quốc. Họ sản xuất được 29.000 xe trong năm 2021.

Công ty này tin rằng khả năng sản xuất xe sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư khi công ty này thực hiện sáp nhận với công ty SPAC để niêm yết trong năm nay.

Theo đuổi dòng tiền

Arrival đang theo đuổi một mô hình sản xuất mới mà nó tin rằng sẽ cho phép nó nhanh chóng tăng quy mô: nhà máy vi mô (microfactory).

Thay vì phát triển các nhà máy với quy mô sản xuất hàng chục hoặc trăm nghìn xe, Arrival phát triển các nhà máy quy mô nhỏ hơn như nhà máy Bicester để có thể khởi động sản xuất nhanh.

Khi chín muồi, Arrival hy vọng có thể dựng được một nhà máy mới trong vòng 9 tháng, một khung thời gian bất khả thi với các nhà máy lớn với quy mô đầu tư nhiều tỷ USD. Bằng cách này, Arrival hy vọng có thể đáp ứng được các yêu cầu người dùng nhanh hơn.

“Vốn yêu cầu cho mỗi nhà máy vi mô là khoảng 50 triệu USD, vì thế nó có lợi về mặt kinh tế và sẽ giúp bạn có thể phản ứng được với nhu cầu thay vì dự đoán nhu cầu”, ông Mike Ableson, người điều hành mảng xe của Arrival, nói. Bài kiểm tra đầu tiên với cách tiếp cận này sẽ đến khi nhà máy Bicester bắt đầu hoạt động. 

Yếu tố quyết định cho việc công ty nào sẽ vượt qua được các khó khăn về sản xuất chính là tiền. Mặc dù Tesla nổi tiếng với việc kêu gọi được nhiều tỷ USD từ thị trường đại chúng, các startup khác cũng có khá nhiều tiềm năng tài chính.

Rivian đã kêu gọi được 11,9 tỷ USD thông qua IPO vào hiện đang có dự trữ tiền mặt 18 tỷ USD, theo Sentieo. Con số này tương đương những gì BMW, Ford và GM có. Lucid hiện đang có 6,2 tỷ USD tiền mặt. Ở chiều ngược lại, Lordstown Motors có 244 triệu USD tiền mặt còn con số của Canoo là 225 triệu USD.

“Tôi không tin ai có đủ tiền, ngay cả Rivian”, CEO Canoo Aqulia nói. “Bất kỳ ai nói với bạn rằng họ có đủ tiền mặt là một gã ngốc và nhiều khả năng sẽ thất bại. Bạn phải gọi vốn liên tục ở giai đoạn này của cuộc chơi”, ông chia sẻ thêm.

Câu hỏi lớn hơn là làm thế nào để gọi vốn khi trong nhiều trường hợp, giá trị đầu tư của các nhà đầu tư mất đi một nữa.

“Nếu bạn cho nhà đầu tư thấy sự phát triển liên tục, tốt thôi”, Neumann nói, “nhưng nếu bạn làm họ ngạc nhiên, mọi thứ bị trì hoãn 2 năm và bạn nghĩ là thị trường không lớn như bạn nghĩ thì trò chơi sẽ kết thúc. Thị trường không còn ngu ngôc nữa”, ông nhấn mạnh.