Cước vận tải container tăng mạnh trong đầu năm 2026

Giá cước vận tải container tăng mạnh

Tính từ cuối tháng 11/2025 đến nay, giá cước vận tải container có xu hướng phục hồi. Chỉ số cước vận tải container tính đến ngày 8/1 do Drewry tổng hợp (Drewry WCI) ở mức 2.557 USD/Feu (container loại 40 feet), tăng 42% so với hôm 27/11/2025.

Đóng góp vào mức tăng này chủ yếu do mức tăng mạnh trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương và tuyến châu Á – châu Âu.  Trong đó, cước tàu đi từ Thượng Hải đến Genoa (Italy) ghi nhận mức tăng mạnh nhất, với mức tăng 68% lên 3.885 USD/Feu.

Trang GCaptain dẫn nhận định của các chuyên gia đến từ Drewry cho rằng đợt tăng này có thể chỉ diễn ra trong ngắn hạn. Đồng thời, các chuyên gia lưu ý rằng các mức điều chỉnh giá dường như là động thái mang tính cơ hội của các hãng tàu trong bối cảnh nhu cầu hàng hóa vẫn yếu. 

Các tuyến châu Á – Bắc Mỹ mở rộng công suất từ 7–10% so với tháng trước, trong khi các tuyến châu Á – Bắc Âu và Địa Trung Hải ghi nhận mức tăng công suất 5–7% trong tháng 1. Tuy nhiên, các công ty giao nhận cho biết sản lượng hàng hóa từ châu Á sang Mỹ vẫn yếu, làm dấy lên nghi ngờ về khả năng các hãng tàu duy trì được mặt bằng giá hiện tại trong bao lâu.

Biến động cước vận tải diễn ra trong bối cảnh các mô hình thương mại của Mỹ tiếp tục thay đổi. Báo cáo Vận tải Toàn cầu tháng 1 của Descartes cho thấy nhập khẩu container của Mỹ đạt tổng cộng 2,23 triệu TEU trong tháng 12, tăng 2% so với tháng 11, nhưng tổng khối lượng cả năm 2025 kết thúc thấp hơn 0,4% so với năm 2024, ở mức 28,1 triệu TEU.

Tỷ trọng hàng hóa Trung Quốc trong nhập khẩu của Mỹ tiếp tục giảm. Khối lượng nhập khẩu từ Trung Quốc trong tháng 12 giảm 21,8% so với cùng kỳ năm trước, với Trung Quốc chỉ chiếm 31,7% tổng nhập khẩu container của Mỹ — mức thấp nhất trong tháng 12 trong vòng 6 năm. Trong khi đó, xu hướng tìm nguồn cung từ Đông Nam Á tăng tốc, dẫn đầu là Việt Nam (tăng 21,5%), Thái Lan (tăng 28,3%) và Indonesia (tăng 19,6%).

“Đối với các nhà nhập khẩu Mỹ, năm 2025 được đặc trưng bởi sự biến động, bất định và nhu cầu có phần suy yếu so với năm 2024,” ông Jackson Wood, Giám đốc Chiến lược Ngành tại Descartes, cho biết. “Chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục chịu áp lực từ sự không chắc chắn về thuế quan, những thay đổi không đồng đều trong nguồn cung, và rủi ro địa chính trị gia tăng liên quan đến các diễn biến tại Venezuela cũng như các xung đột liên quan đến Nga, Ukraine, Israel, Hamas và Iran.”

Loạt rủi ro trong năm 2026

Bước sang năm 2026, thị trường vận tải container vẫn ở trạng thái đối mặt với nhiều rùi ro, theo GCaptain. Trong bối cảnh các biện pháp thương mại Mỹ – Trung có khả năng được triển khai, các quyết định về thuế quan vẫn đang chờ đợi, và rủi ro an ninh tại Biển Đỏ chưa được giải quyết, các hãng tàu có thể gặp khó khăn trong việc duy trì đợt tăng cước gần đây nếu nhu cầu không phục hồi.

Trao đổi với chúng tôi, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đánh giá năm 2026 vẫn tồn tại nhiều yếu tố chưa chắc chắn.

Theo ông, Mỹ và châu Âu tiếp tục là hai thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam, song các biến động địa chính trị như xung đột Nga - Ukraine, căng thẳng tại Biển Đỏ hay hoạt động của lực lượng Houthi có thể kéo dài và ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động hàng hải, các tuyến vận tải và chi phí logistics. Việc tàu biển phải thay đổi hải trình, kéo dài thời gian vận chuyển và gia tăng chi phí là những rủi ro hiện hữu.

Nhận định hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ và châu Âu vẫn đối mặt với không ít rủi ro và yếu tố bất định trong năm 2026, song ông Trung cho rằng bên cạnh những thách thức, đây cũng là thời điểm doanh nghiệp cần chủ động thích ứng bằng cách tìm kiếm các thị trường mới hoặc những thị trường có mức độ ổn định cao hơn. 

Dự báo về rủi ro với ngành vận tải biển trong năm 2026, ông Lê Quang Trung cho rằng các yếu tố địa chính trị sẽ tiếp tục là rủi ro hàng đầu, do vượt ngoài khả năng kiểm soát của doanh nghiệp và có thể ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động cũng như quyết định mở rộng đầu tư, hiện đại hóa và nâng công suất hệ thống cảng. 

Bên cạnh đó, rủi ro từ chính sách thương mại, đặc biệt là các điều chỉnh chính sách của Mỹ, được đánh giá sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến xuất nhập khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ và châu Âu.

Trong báo cáo mới đây, giới chuyên gia của công ty chứng khoán MBS nhận định giá cước vận tải container năm 2026 có thể chịu áp lực nguồn cung tàu lớn, ngay cả khi tốc độ giao tàu mới chậm lại. 

MBS cho biết tốc độ tăng trưởng của nguồn cung tàu mới tiếp tục chậm lại trong 2026 nhờ lượng tàu mới bàn giao thấp. Mặc dù lượng đơn đặt đóng tàu mới đã tăng lên mức cao kỷ lục, vượt 10 triệu TEU (tương đương với hơn 1.000 tàu mới), đẩy tỷ lệ đặt hàng/đội tàu lên 31% (cao nhất từ 2010) nhưng thời gian bàn giao dự kiến diễn ra chủ yếu trong 2027. Do vậy theo Xeneta, nguồn cung tàu mới dự kiến chỉ tăng 3,6% so với cùng kỳ, mức tăng thấp nhất trong 4 năm trở lại đây. 

Dẫu vậy, do mức tăng của nguồn cung tàu mới được dự kiến sẽ tiếp tục vượt trội hơn mức tăng nhu cầu vận chuyển, MBS đánh giá giá cước container giao ngay có thể chịu áp lực. 

Mặc dù vậy, mảng cho thuê tàu có điểm sáng. Giới phân tích của công ty chứng khoán MBS cho rằng giá cước cho thuê tàu trung bình trên thế giới sẽ tiếp tục tăng nhẹ trong năm 2026. Các hãng tàu lớn ưa thích các hợp đồng thuê tàu thời hạn dài hơn và chấp nhận chốt giá thuê cao hơn giá cước vận chuyển giao ngay trên thị trường. Nhu cầu thuê tàu gia tăng do việc dịch chuyển các tuyến dịch vụ qua Mũi Hảo Vọng đã làm giảm hiệu suất và tăng sự thiếu ổn định khi khai thác.

Ứng phó với một năm tiềm ẩn nhiều biến động

Ông Lê Quang Trung nhấn mạnh để ứng phó với các rủi ro bên ngoài, Nhà nước và Chính phủ đang quyết liệt triển khai những cách tiếp cận chính sách mới nhằm hỗ trợ ngành hàng hải và vận tải biển. 

Theo đó, nhiều dự án hạ tầng cảng biển trọng điểm được ưu tiên đầu tư, trong đó có việc phát triển các cụm cảng lớn tại Hải Phòng – Lạch Huyện, khu vực TP HCM với cảng quốc tế Cần Giờ và cụm cảng trung chuyển Liên Chiểu. Đây được xem là giải pháp mang tính chất căn cốt để nâng tầm hàng hải quốc gia trở thành hub trung chuyển ở khu vực, từ đó có thể tận dụng cái lợi thế về vị trí cũng như các tuyến hàng hải để đẩy mạnh thương mại xuyên biên giới.

Song song với đầu tư hạ tầng cảng biển, Chính phủ cũng đang thúc đẩy các chính sách phát triển khu kinh tế tự do và khu thương mại tự do (FTZ) nhằm tăng sức hút đầu tư và sản xuất. 

Ngoài ra, dưới góc độ doanh nghiệp, ổng Trung cho rằng cần theo dõi sát diễn biến tình hình thế giới. 

“Trên thực tế, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cùng các đơn vị thành viên đã phối hợp với hiệp hội ngành hàng và các chủ hàng để theo dõi sát diễn biến tại thị trường Mỹ và châu Âu, từ đó đưa ra các quyết sách phù hợp cho cả nhà sản xuất và doanh nghiệp vận tải, xây dựng kế hoạch vận chuyển linh hoạt nhằm hạn chế rủi ro thương mại”, ổng Trung cho biết. 

Bên cạnh việc bám sát các thị trường truyền thống, ông Lê Quang Trung cho biết ngành hàng hải cũng kiến nghị đẩy mạnh tìm kiếm và khai thác các thị trường thay thế.

Trong đó, Trung Quốc được đánh giá là thị trường lớn và tiềm năng, nhất là sau khi quan hệ song phương được nâng cấp lên đối tác chiến lược toàn diện. Ngoài ra, các thị trường như Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều quốc gia châu Á khác cũng được xem là những điểm đến quan trọng.

Việc Việt Nam tiếp tục mở rộng và thực thi các hiệp định thương mại tự do (FTA) được kỳ vọng sẽ tạo nền tảng để giảm thiểu rủi ro trước những biến động khó lường từ chính sách của chính quyền Tổng thống Trump và căng thẳng địa chính trị. 

Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nhận định việc đa dạng hóa thị trường sẽ giúp duy trì triển vọng tích cực và giữ được sự lạc quan cho bức tranh ngành vận tải và logistics trong năm 2026.