Chuyên gia: Ngành cảng biển Việt Nam tụt lại phía sau Malaysia và Singapore ở hai lĩnh vực

Việt Nam đã có khá nhiều luật và quy định để thúc đẩy quá trình “chuyển đổi xanh” của hệ thống cảng nói chung và cảng biển nói riêng. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia trong ngành, ngành cảng biển Việt Nam đang đi nhanh hơn Indonesia - Philippines, song lại chậm hơn Malaysia - Singapore ở nhiều khía cạnh.

Nếu tăng tốc kịp thời ở lĩnh vực này trong tương lai gần, Việt Nam hoàn toàn có thể bắt kịp Malaysia và sánh ngang với Singapore ở vai trò trung tâm trung chuyển của thế giới.

Singapore đang có lộ trình khử carbon thấu đáo, sâu rộng

“Chúng tôi thường được hỏi, ngành cầu cảng Việt Nam đang đứng đâu trong chuyển đổi xanh? Nhìn ở khía cạnh lạc quan, thì Việt Nam đã ban hành luật định về vấn đề này cách đây vài năm, cũng như có “Bộ tiêu chí cảng xanh Việt Nam”. Tuy nhiên, chính sách và hướng dẫn vẫn chưa hoàn hảo, cần thời gian đến hoàn thiện. 

Nếu Việt Nam chậm chân trong chuyển đổi xanh thì sẽ như thế nào? Ở khía cạnh lưu thông nội địa hoặc xuất nhập khẩu thì sẽ không bị ảnh hưởng lớn; song ở vai trò trung chuyển thì sẽ chịu rủi ro”, ông Justin Cross, Tư vấn chiến lược, Quy hoạch và Phát triển cảng, Haskoning chia sẻ trong "Hội nghị Đầu tư ESG Việt Nam 2026”.

Ông giải thích: Tầm nhìn của Việt Nam là trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa của châu Á - thế giới, có hiệu quả - hiệu suất có thể sáng ngang với Singapore. Tuy nhiên, nếu Việt Nam không đầu tư cơ sở hạ tầng - vận hành hiện đại, thì khách hàng sẽ tìm tới cảng trung chuyển của nước khác. Ví dụ, khi tàu tới cảng sẽ ngắt động cơ để cắm điện trên bờ, nếu các cảng Việt Nam không trang bị được hệ thống này, thì đối tác sẽ không đến nữa. 

Hoặc nếu các cảng biển của Việt Nam không hoạt động hiệu quả thì sẽ bị “trừng phạt”. Minh chứng rõ nét nhất, do cảng ở Nam Phi hoạt động hiệu quả thấp khiến khách hàng phát sinh thêm chi phí và khách hàng chuyển chi phí tăng thêm đó cho người dùng đầu cuối. Sau đó, đã có rất nhiều hãng tàu quốc tế chọn cảng trung chuyển khác và bỏ qua Nam Phi. 

Về vị thế của ngành cảng biển Việt Nam trong hành trình "chuyển đổi xanh", theo ông, đang vượt lên Indonesia - Philippines, nhưng đứng sau Singapore - Malaysia. 

“Philippines đang đứng cuối danh sách này do gặp nhiều thách thức liên quan đến vận chuyển nội địa, bởi đây đất nước biển đảo với hàng ngàn hòn đảo lớn nhỏ khác nhau. Philippines gặp nhiều bất lợi trong việc cạnh tranh vai trò trung chuyển, nôm na là đối nội chưa tốt nên không thể nghĩ đến đối ngoại. Ngành cảng biển của Indonesia dù tân tiến hơn Philippines, nhưng do địa lý giống Indonesia nên cũng gặp những thách thức tương tự. 

Ngược lại, Việt Nam đang đi sau Malaysia một chút. Ngành cảng biển của Malaysia đã bán tự động hóa để tối ưu vận hành và họ cũng đi rất nhanh trong sản xuất xăng sinh học. Phần Singapore, đất nước này đang rất mạnh tay đầu tư vào chương trình khử carbon cho hệ thống cảng biển. Vậy nên, Việt Nam còn rất nhiều điều phải làm trong các chương tiếp theo”, ông nhận định.

Hiện cả Australia và Singapore đều yêu cầu tất cả các cảng biển trong nước phải có nghĩa vụ báo cáo carbon hàng năm, Việt Nam chưa có quy định này.

Ngoài ra, Singapore đang rất quan tâm tới lộ trình khử carbon cho hệ thống cảng biển. Đất nước này đang có những khoản đầu tư lớn, không chỉ vào cơ sở hạ tầng, mà còn tạo ra các sáng kiến hợp tác chung, thử nghiệm công nghệ mới, đào tạo nhân lực…; nhằm có thể phổ biến rộng rãi ý chí của Nhà nước, đồng thời tiến hành nhiều thử nghiệm để tìm ra phương án hợp lý - hiệu quả nhất. 

“Khi nói đến câu chuyện khử carbon cho hệ thống cảng biển, thì phải có lộ trình thấu đáo, vừa sâu vừa rộng như Singapore mới làm được”, ông cho biết thêm.

Bên cạnh đó, theo tìm hiểu của ông, thì “Bộ tiêu chí cảng xanh Việt Nam” không quá phức tạp và không có nhiều thách thức phải vượt qua. Trong 5 năm tới đây, quy định không bắt buộc các cảng phải theo tất cả tiêu chuẩn, chỉ cần có lộ trình rõ ràng và thể hiện được trong 5 đến 10 năm nữa sẽ đạt đến mục tiêu nào là đủ. 

Dựa trên Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam (theo Quyết định 2027/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải), lộ trình áp dụng tiêu chí cảng xanh được chia thành nhiều giai đoạn. Thay vì phổ cập toàn diện vào 2027, cột mốc bắt buộc áp dụng chính thức toàn diện cho các cảng biển sẽ bắt đầu từ năm 2030. 

"Chuyển đổi xanh", từ góc nhìn nhà ga, theo ông, thường thì trang thiết bị trong nhà ga có vòng đời hữu hạn, từ 15 đến 20 năm; vậy nên, khi mua sắm trang thiết bị mới, doanh nghiệp đừng mua loại dùng dầu diesel như cũ mà có thể chọn lựa thiết bị sử dụng điện, hybrid và phải có lộ trình cụ thể để chứng minh cho Chính phủ. 

Từ góc nhìn cho các công ty vận chuyển, có thể đầu tư vào hệ thống book đặt lịch xe. Thường thì khách hàng không biết container của mình đang mắc kẹt bởi lý do gì. Thực tế là ở nhiều cảng biển, khi xe tải tới giao hàng, phải đợi thật lâu mới được vào cảng hay dỡ hàng. 

Qua hệ thống book đặt lịch xe, xe tải sẽ báo cho công ty vận chuyển trong cảng biết khi nào mình đến và đang chở bao nhiêu container hàng hóa. Theo đó, công ty vận chuyển sẽ có dữ liệu để điều tiết và chuẩn bị cơ sở vật chất - nhân lực phù hợp với từng thời điểm, vì rất ít khi tất cả xe tải đều chở hàng đến cảng cùng lúc. 

Ông cho rằng, ngành cảng biển Việt Nam đang đứng trước một cơ hội lớn để cải thiện hiệu quả vận hành. Ví dụ việc lên lịch tàu đến cảng biển, không nên mang tính ngẫu nhiên mà nên được biết trước và có bảng đồ để tối ưu lịch trình của tàu - xà lan. 

Hệ thống giao tiếp và truyền thông trong cảng biển, giữa nhà ga, đại lý, hải quan, tàu đến đối tác vận chuyển… nên được kết nối cùng nhau. Nếu tất cả đều nhìn thấy dữ liệu và biết được tình hình các bên, sẽ cải thiện sự thấu hiểu, giúp đẩy nhanh và tăng nhanh hiệu suất hoạt động của cả chuỗi cung ứng. 

“Tự bản thân các cảng cũng nên nghĩ đến chuyện cải tiến gì để khách hàng hài lòng và tiếp tục sử dụng dịch vụ”, ông khuyến nghị. 

Đầu tư điện khí hóa cho ngành cầu cảng là không dễ dàng 

Còn theo quan điểm của ông Floris Baars, Giám đốc mảng FDI - Phú Thái Cat, nhìn chung, ngành cảng biển của các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đang trong giai đoạn khá giống nhau.

Với việc là những cường quốc về sản xuất dầu cọ, Malaysia và Indonesia đang có nhiều thuận lợi trong việc sản xuất xăng sinh hoặc hoặc xăng hỗ hợp như B40, B50. Malaysia đã yêu cầu các tàu ra vào cảng của mình phải tuân thủ luật mới, sử dụng xăng sinh học hoặc xăng hỗn hợp B10, hướng tới mức cao hơn trong tương lai. 

Malaysia hiện có 34 kho pha trộn nhiên liệu sinh học, phần lớn được thiết kế để đáp ứng tiêu chuẩn B10. Còn theo báo cáo khảo sát của Hiệp hội Nhiên liệu sinh học Malaysia, trong tổng số khoảng 20 triệu tấn dầu cọ được sản xuất hằng năm tại quốc gia này, chỉ có khoảng 1,3 triệu tấn, tương đương 6,5%, được phân bổ cho việc sản xuất nhiên liệu sinh học. 

“Với việc xung đột Trung Đông khiến nguyên liệu xăng dầu truyền thống ngày càng khan khiếm trong thời gian gần đây, nhiều nước tại Đông Nam Á đang khuyến khích ngành logistics trong nước chuyển đổi sang nguyên liệu sinh học. Tuy nhiên, không dễ để xây thêm hạ tầng nhằm sản xuất nhiên liệu sinh học. 

Malaysia đang đặt mục tiêu mỗi năm sản xuất thêm từ 500.000 đến 600.000 tấn nhiên liệu sinh học để các tàu dễ dùng hơn. Hiện Trung Quốc và Singapore là hai nước duy nhất tại châu Á có thể sản xuất xăng sinh học cho ngành hàng không và Malaysia cũng đang phấn đấu trở thành nước thứ ba làm được điều này”, lãnh đạo Phú Thái CAT cho hay.

Mặt khác, ông cũng nhận định rằng, mỗi một quốc gia có một thế mạnh mà họ nghĩ mình có thể khai thác. Việt Nam có nhiều cơ sở sản xuất để tạo ra methanol sạch và đây là thế mạnh của Việt Nam. 

Về câu chuyện điện khí hóa: hệ thống vận chuyển bằng đường sông trong quốc nội với hành trình ngắn là lý tưởng để sử dụng các phương tiện điện. Hiện Phú Thái Cat đang làm việc với nhiều đối tác địa phương để xây bài toán kinh doanh cho một tàu chạy hoàn toàn bằng điện và 100% được đóng tại Việt Nam. Trên thế giới, đã có nhiều tập đoàn thử nghiệm vận chuyển quốc tế với tàu lắp pin năng lượng mặt trời. 

CMA CGM đã đầu tư một sà lan điện để vận chuyển hàng hóa của Nike trong nội địa Việt Nam. Tuyến vận tải chiến lược của sà lan này là kết nối kho CFS tại Cảng ICD Bình Dương đến Cảng nước sâu Gemalink với hành trình khứ hồi 180 km. Sà lan có sức chở khoảng 180 - 200 TEUs/chuyến, xử lý khối lượng lên đến 25.000 TEUs/năm.

Mặc dù, bên thực hiện đóng tàu đến từ Trung Quốc, song ông tin rằng, người Việt sẽ nhanh chóng sản xuất được sà lan - tàu điện và sẽ có thêm nhiều phương tiện điện hoạt động trong nước, bởi sẽ có nhiều khách hàng sẽ học theo Nike. 

“Mới 3 đến 4 năm trước, nhiều tàu của Việt Nam vẫn dùng động cơ cũ đã qua sử dụng, còn bây giờ mọi người đã nói đến điện khi hoá tàu thuỷ”, ông bình luận. 

Dù vậy, câu chuyện điện khí hóa ngành cầu cảng không hề đẹp đẽ vì có rất nhiều hạn chế. Chi phí vận hành của tàu thủy chạy bằng điện thấp nhưng chi phí đầu tư ban đầu lớn - cao hơn 30% - 40% so với tàu chạy bằng dầu diesel. Theo đó, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam không thể tăng giá cho khách 10% - 20%. 

Có rất nhiều giải pháp ở thời điểm hiện tại, nhằm giảm nhẹ mức đầu tư ban đầu cho các doanh nghiệp nếu muốn điện khí hóa tàu thủy. Thay vì đóng một con tàu - xà lan bằng điện cố định hoàn thiện 100%, doanh nghiệp/chủ tàu có thể thuê pin - thuê container - thuê điện theo giờ. 

Ngoài điện khí hóa, các chủ tàu cũng có thể lựa chọn dùng sản phẩm xăng sinh học hoặc methanol mà Phú Thái Cat đang kinh doanh. Methanol hiện là sản phẩm hóa học được giao dịch nhiều thứ 5 trên toàn cầu. Khi sử dụng methanol, các chủ tàu sẽ không phải thay đổi gì nhiều 

“Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để trở thành trung tâm chuyển đổi xanh của toàn cầu, với ngành đóng tàu xanh. Nếu Việt Nam không đi tiếp sẽ rất đáng tiếc, vì Việt Nam không làm thì nước khác sẽ làm. 

Các nhà sản xuất, đại lý và hãng tàu biển sẽ đi đến những nơi điện khí hóa sớm hoặc nơi có thể giúp họ tuân thủ quy định; còn nhà đầu tư sẽ chuyển qua quốc gia khác làm dự án. Có người đầu tiên rời đi thì sẽ có nhiều người bắt chước làm theo. Quy luật thị trường là: nếu ta không đi theo xu hướng ngành thì sẽ bị ngành đó đào thải”, ông kết luận.