Thị trường Mỹ - khe cửa hẹp đối với các ông lớn sản xuất ô tô điện Trung Quốc

Người tiêu dùng Mỹ cảm thấy khó thở vì trên thị trường thiếu đi những mẫu xe điện có giá phải chăng, trong khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang xuất xưởng hàng triệu xe giá rẻ, tờ Bloomberg đưa tin.

Rất dễ dàng để tìm thấy nhiều loại xe điện khác nhau bên ngoài nước Mỹ. Khi mà người Mỹ hiện chỉ có khoảng 50 mẫu xe điện để lựa chọn, thì con số này ở châu Âu gần gấp đôi và ở Trung Quốc gần gấp ba. Với sự đa dạng đó, người tiêu dùng có nhiều lựa chọn xe cỡ nhỏ và cỡ trung hơn với mức giá không quá cao.

Hỏi bất kỳ nhà sản xuất ô tô tại Mỹ nào và họ sẽ nói rằng nguyên nhân chủ yếu là vấn đề lợi nhuận. Để trả cho các khoản đầu tư vào điện khí hóa, trước mắt các nhà sản xuất ô tô ưu tiên tập trung vào xe tải, SUV và các mẫu xe cao cấp khác. 

Trong khi đó, Trung Quốc đã trở thành một cường quốc xe điện toàn cầu. Họ dự kiến sẽ chiếm khoảng 60% trong tổng số 14,1 triệu doanh số ô tô điện trên thế giới trong năm nay, theo BloombergNEF. 

Tại Trung Quốc, người tiêu dùng có rất nhiều lựa chọn cho những mẫu xe điện nhỏ, giá cả phải chăng thậm chí là rất rẻ. Chẳng hạn BYD Atto 3, một mẫu crossover nhỏ, dẫn động cầu trước, đang sử dụng một trong những bộ pin tiên tiến nhất. Atto 3 chỉ có giá 20.000 USD ở Trung Quốc và khởi điểm từ 38.000 USD ở Anh và châu Âu. Nhưng không một chiếc Atto 3 nào được bán ra thị trường Mỹ.

Tại sao? Câu trả lời là một phần do logistics và một phần do địa chính trị. Mặc dù tại Mỹ có những thương hiệu ô tô ngoại rất phổ biến, điển hình như Toyota - một hãng xe của Nhật nhưng có doanh số cao nhất tại đây. Nhưng, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài sẽ gặp không ít thách thức khi bước vào một thị trường cạnh tranh lớn như Mỹ.

Tất cả các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều gặp bất lợi, đầu tiên là mức thuế 2,5% đối với hầu hết hàng nhập khẩu. Bất lợi này đủ lớn để gần như hoàn toàn loại bỏ sự cạnh tranh của nước ngoài, trong đó gồm những xe bán tải và ô tô điện sản xuất tại Trung Quốc.

Kể từ cuộc tranh cãi năm 1964 về thuế quan của châu Âu đối với thịt gia cầm, Mỹ đã áp đặt 25% thuế đối với xe tải nhập khẩu, thường được gọi là “chicken tax”. Khoản phụ phí đó phần lớn đã dọn đường cho các ông trùm xe tải của nước này - ít nhất là cho đến khi các thương hiệu Nhật Bản thành lập nhà máy ở Mỹ.

Trong khi đó, từ năm 2018, ngay khi Trung Quốc bắt đầu sản xuất hàng loạt xe điện cỡ nhỏ, cựu Tổng thống Mỹ Donald Trump đã áp thuế đối với khoảng 370 tỷ USD hàng nhập khẩu từ nước này mỗi năm, bao gồm thuế 27,5% đối với ô tô sản xuất tại Trung Quốc. Chính sách đó vẫn tiếp tục dưới thời chính quyền ông Biden. 

Ngược lại, ở châu Âu, thuế quan đối với ô tô Trung Quốc là 9% - đủ thấp để những chiếc xe này có thể thâm nhập thị trường.

“Nếu doanh nghiệp có lợi thế về chi phí sản xuất từ 20% đến 25% và việc xuất khẩu xe đến các quốc gia mà sau khi áp thuế, họ vẫn có thể bán xe với giá cả cạnh tranh thì điều này mới hợp lý”, ông Aakash Arora, Giám đốc điều hành mảng ô tô của Boston Consulting Group, nói với Bloomberg News.

Nhưng thuế quan chỉ là rào cản đầu tiên đối với một công ty ô tô toàn cầu tìm cách xâm nhập thị trường Mỹ. Hầu hết ô tô Trung Quốc đều không được thiết kế theo các quy định an toàn của Mỹ. Đó là những quy trình phức tạp và tốn kém. Đó là chưa kể đến chi phí xây dựng kênh bán lẻ và mạng lưới bảo trì, bảo dưỡng.

Ông Dave Andrea, CEO Plante Moran - một công ty tư vấn có trụ sở tại Michigan, so sánh thị trường ô tô Mỹ với tiếng hát của nàng tiên cá: “Hấp dẫn cho đến khi bạn đến gần đủ để nhìn thấy rủi ro”. 

Ông nói: “Đó là một thị trường lớn, nhưng không phải là thị trường đang phát triển. Và doanh nghiệp phải đủ sức để đánh bật các nhà sản xuất hiện tại trước lòng trung thành với thương hiệu của người tiêu dùng”.

Những tân binh phải đổ tiền vào tiếp thị để có được sự nhận diện thương hiệu - một nhiệm vụ khó khăn cho cả các công ty nước ngoài và các công ty khởi nghiệp xe điện. 

Lucid Group, một công ty khởi nghiệp có trụ sở tại California sản xuất chiếc xe điện có phạm vi hoạt động dài nhất ở Mỹ, coi nhận diện thương hiệu là rất quan trọng. Do đó, năm nay họ đã chi tiền cho một quảng cáo trong lễ trao giải Oscar (với chi phí ước tính là 2 triệu USD).

Ngay cả những thương hiệu nước ngoài đã thành danh cũng phải vật lộn để có được vị thế trong lòng người tiêu dùng Mỹ. Ông Kevin Tynan, một nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence, cho biết: “Có thể thấy rằng Fiat đã thất bại ở Mỹ. Mitsubishi thì không làm gì cả, Isuzu đã biến mất và Mazda có lẽ đang cố gắng giữ vững vị thế”.

Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bằng cách nào đó có thể vượt qua được chi phí thuế quan, mạng lưới đại lý và rào cản tiếp thị, họ vẫn sẽ phải đối mặt với một thách thức khác ở Mỹ. Có thể có một cơ hội tốt là người tiêu dùng Mỹ sẽ chọn mua một chiếc xe điện Trung Quốc, nhưng gần như không có cơ hội nào về việc các chính trị gia ủng hộ sự phát triển một thị trường ô tô có lợi cho Bắc Kinh.

Bà Mary Lovely, nhà kinh tế học và là thành viên cấp cao tại Viện Peterson, cho biết: “Ông Trump đã áp đặt thuế quan đối với Trung Quốc trong một cơn giận dữ, nhưng nó sẽ tồn tại. Ở Washington hiện nay, họ sẽ chống lại bất cứ thứ gì trông giống như có yếu tố Trung Quốc”.

Sự căng thẳng này đã dần lan sang Liên minh châu Âu (EU) - nơi các thương hiệu ô tô điện Trung Quốc chiếm khoảng 8% thị phần vào năm ngoái. Trong một nỗ lực ngăn chặn làn sóng hàng nhập khẩu giá rẻ, ngày 13/9 vừa qua, Ủy ban châu Âu đã khởi động một cuộc điều tra về trợ cấp xe điện của Trung Quốc. 

Chủ tịch Ursula von der Leyen cho biết giá xe điện Trung Quốc được “giữ ở mức thấp một cách đáng ngờ nhờ vào khoản trợ cấp nhà nước khổng lồ. Điều này đang bóp méo thị trường của chúng tôi”.