Cước vận tải container tiếp tục tăng phi mã

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thuỷ sản (VASEP), đối với doanh nghiệp thủy sản xuất khẩu, đây là diễn biến đáng chú ý vì chi phí logistics vốn đã chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành, trong khi nhiều đơn hàng đang chịu áp lực về giá bán, thời gian giao hàng và yêu cầu bảo quản lạnh nghiêm ngặt.

Giá cước vận tải container đường biển tăng vọt

VASEP cho biết so với giai đoạn cuối năm 2025 và đầu năm 2026, khi mặt bằng cước tương đối ổn định đến trước thời điểm 28/2, giá cước vận tải biển bắt đầu tăng mạnh từ đầu tháng 5 và tăng rõ rệt hơn trong nửa cuối tháng 6. Đáng chú ý nhất là các tuyến đi Mỹ và Canada – nhóm thị trường xuất khẩu quan trọng của thủy sản Việt Nam.

Trên tuyến đi bờ Tây Mỹ, cước đi Los Angeles trong giai đoạn 15-30/6 đã tăng lên khoảng 6.500 USD/FCL (Full Container Load: hàng nguyên container), tăng 27% so với mức 5.100 USD/FCL trong giai đoạn 1-14/6.

Nếu so với nửa cuối tháng 5, cước tuyến này đã tăng tới 90%, tương đương tăng tuyệt đối khoảng 3.150 USD/FCL. So với giai đoạn ổn định trước 28/2, mức tăng còn mạnh hơn, lên tới 232%, tương đương tăng thêm khoảng 4.650 USD/FCL.

Tuyến đi bờ Đông Mỹ cũng ghi nhận mức tăng rất cao. Cước đi New York trong nửa cuối tháng 6 đạt khoảng 7.900 USD/FCL, tăng 23% so với mức 6.400 USD/FCL của nửa đầu tháng 6. So với nửa cuối tháng 5, cước tuyến này tăng 70%, tương đương tăng thêm khoảng 3.250 USD/FCL. Nếu đặt trong tương quan với giai đoạn trước 28/2, cước đi New York đã tăng 182%, tương đương tăng tuyệt đối khoảng 5.100 USD/FCL.

Đối với tuyến đi Canada, cước đến Toronto/Montreal trong giai đoạn 15-30/6 đã lên mức khoảng 10.050 USD/FCL, tăng 17% so với mức 8.650 USD/FCL trong nửa đầu tháng 6. So với nửa cuối tháng 5, mức tăng lên tới 73%, tương đương tăng thêm khoảng 4.250 USD/FCL. So với thời điểm trước 28/2, cước tuyến này tăng 114%, tương đương tăng tuyệt đối khoảng 5.350 USD/FCL.

Tại thị trường châu Âu, cước đi các cảng chính như Rotterdam, Hamburg và Felixstowe trong giai đoạn 1-14/6 ở mức khoảng 4.700 USD/FCL. Từ ngày 15-30/6, mức cước được dự kiến tiếp tục tăng thêm trên 1.000 USD/FCL. Đây là tín hiệu cho thấy áp lực chi phí không chỉ tập trung ở tuyến xuyên Thái Bình Dương mà đang lan rộng sang cả tuyến Á – Âu, trong bối cảnh lịch tàu và năng lực vận tải vẫn chịu tác động bởi việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, rủi ro tại Trung Đông và nhu cầu gom hàng sớm.

Ngược lại, các tuyến đi Nhật Bản hiện chưa ghi nhận mức tăng mạnh. Cước vận tải đi Nhật dao động khoảng 450-770 USD/FCL đối với container 20 feet và 40 feet. Đây là điểm tương đối thuận lợi cho các doanh nghiệp có đơn hàng đi Nhật, nhất là nhóm sản phẩm tôm, cá ngừ, mực, bạch tuộc và hàng chế biến giá trị gia tăng. Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn cần theo dõi sát vì biến động trên các tuyến xa có thể tạo hiệu ứng dây chuyền đến lịch tàu, vỏ container lạnh và phụ phí logistics.

Theo dữ liệu của Drewry, chỉ số giá cước vận tải container toàn cầu WCI tính đến ngày 11/6 ở mức 3.549 USD/FEU (Container loại 40 feet), tăng 68% so với hồi đầu năm. Trong đó, cước từ Thượng Hải đến các cảng châu Âu, Mỹ đều tăng phi mã. Trong đó, cước từ Thượng Hải đi New York và Los Angeles tăng gấp đôi với với thời điểm cuối tháng 1. 

Điều gì đẩy cước vận tải container tăng cao?

Theo VASEP, nguyên nhân chính khiến cước biển tăng nhanh trong thời gian gần đây đến từ sự cộng hưởng của nhiều yếu tố. Trước hết là tác động của căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, trong đó có rủi ro quanh eo biển Hormuz và tình trạng các hãng tàu tiếp tục né Biển Đỏ, chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng. Việc hành trình kéo dài làm tăng chi phí nhiên liệu, kéo giãn vòng quay tàu và làm giảm năng lực cung ứng thực tế trên thị trường.

Bên cạnh đó, thị trường Mỹ đang bước vào một đợt nhập hàng sớm. Nhiều nhà nhập khẩu và bán lẻ Mỹ tăng tốc đưa hàng về trước thời điểm có thể phát sinh thêm chi phí từ thuế quan, phụ phí nhiên liệu hoặc các điều chỉnh thương mại mới. Điều này tạo ra nhu cầu đặt chỗ tăng nhanh trong ngắn hạn, đặc biệt trên các tuyến châu Á – Bắc Mỹ. Khi nhu cầu tăng trong khi năng lực tàu bị hạn chế bởi chuyển hướng và lịch trình bất ổn, giá cước có xu hướng bị đẩy lên nhanh hơn bình thường.

VASEP cho biết đối với doanh nghiệp thủy sản Việt Nam, đợt tăng cước hiện nay tạo ra áp lực kép. Một mặt, chi phí logistics tăng làm giảm biên lợi nhuận, nhất là với các hợp đồng đã chốt giá trước đó hoặc các đơn hàng có giá trị gia tăng chưa đủ cao để hấp thụ chi phí vận tải. Mặt khác, lịch trình tàu bất ổn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ giao hàng, thời gian lưu kho lạnh và khả năng đáp ứng cam kết với khách hàng.

Với hàng thủy sản đông lạnh, rủi ro logistics không chỉ là chi phí cước. Doanh nghiệp còn phải tính đến chi phí container lạnh, điện lạnh, lưu bãi, chứng từ, phí đổi lịch tàu và nguy cơ phát sinh tranh chấp nếu hàng đến chậm. Các mặt hàng xuất khẩu đi xa như tôm, cá tra, cá ngừ, mực, bạch tuộc hoặc hàng chế biến sâu vào Mỹ, EU, Canada có thể chịu tác động rõ hơn do thời gian vận chuyển dài và yêu cầu bảo quản nghiêm ngặt.

Giá cước vận tải còn tăng trong thời gian tới?

VASEP cho rằng triển vọng cước tàu thời gian tới phụ thuộc vào mức độ hạ nhiệt của căng thẳng tại Trung Đông, khả năng các hãng tàu khôi phục lịch trình ổn định hơn và sức mua thực tế của thị trường Mỹ sau giai đoạn nhập hàng sớm. Nếu các rủi ro địa chính trị giảm, áp lực cước có thể dịu lại. Tuy nhiên, trong bối cảnh mùa cao điểm đã đến sớm và năng lực vận tải vẫn bị kéo giãn, mặt bằng cước khó có thể giảm nhanh trong ngắn hạn.

Hiệp hội cho biết với doanh nghiệp thủy sản, đây là thời điểm cần quản trị logistics như một yếu tố chiến lược trong xuất khẩu, thay vì chỉ là chi phí phát sinh sau cùng. Việc chủ động dự báo cước, kiểm soát lịch giao hàng, đàm phán điều khoản vận tải và phối hợp chặt với khách hàng sẽ quyết định khả năng giữ đơn hàng, bảo toàn biên lợi nhuận và hạn chế rủi ro trong giai đoạn thị trường vận tải biển còn nhiều biến động.

Dưới góc nhìn của doanh nghiệp vận tải, khả năng giá cước có một đợt tăng mạnh như thời kỳ Covid-19 là điều khó xảy ra. Thậm chí, nỗi lo dư cung vẫn đang hiện hữu. 

Chia sẻ tại ĐHĐCĐ ngày 15/4, ông Lê Anh Sơn - Tổng Giám đốc, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC - Mã: MVN) cho biết mối quan tâm của thị trường hiện nay là bao giờ Hormuz mở cửa trở lại? Bao giờ giá nhiên liệu quay trở lại bình thường?

Tuy nhiên, mối lo lớn hơn đó là rủi ro dư cung khi hoạt động vận tải qua Biển Đỏ quay trở lại bình thường. 

"Vấn đề mà chúng tôi lo nhất không phải là Hormuz, bởi vì eo biển Hormuz sớm muộn cũng quay trở lại bình thường. Có thể là chậm nhất là cuối năm nay và chúng ta phải kéo dài sự chịu đựng thêm vài tháng nữa. Nhưng vấn đề lớn hơn là nếu giao thông ở khu vực Biển Đỏ quay trở lại bình thường, nguồn cung lưu lượng tàu lập tức tăng lên 20% và thị trường dư cung", ông Sơn nói. 

“Nguồn cung tăng 7 - 8% đã rất kinh khủng rồi, đằng này mức tăng lên tới 20%. Điều này đồng nghĩa là giá cước vận tải container rơi vào vùng nguy hiểm đối với những doanh nghiệp đầu tư rất lớn trong thời gian qua. Do đó, chúng tôi sẽ cân nhắc rất kỹ về lựa chọn thời điểm đầu tư tàu trong thời gian tới ", ông Sơn nói.