Ngân hàng 'liều mạng' với 'mật ngọt tín dụng' BOT

Tầm lãnh đạo của ngân hàng lớn "thừa sức" dự báo được sự rủi ro khi đổ vốn ngắn hạn vào dự án BOT giao thông 15 - 20 năm, thậm chí lâu hơn. BOT đã có ma thuật rất lớn mới có thể khiến ngân hàng dám “liều” như thế?

ngan hang lieu mang voi mat ngot tin dung bot

Dự án BOT mở rộng Xa lộ Hà Nội

BOT vẫn là mật ngọt tín dụng

Đến cuối tháng 12/2016 đã có 20 tổ chức cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỉ đồng, tổng số dư tín dụng 84.235 tỉ đồng (chiếm hơn 2/3 tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông). 91% dư nợ trong số đó thuộc về 4 ngân hàng: BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB.

Cuộc chơi trên sân BOT và BT không phải ngân hàng nào cũng có điều kiện tham gia và cũng không phải là đặc quyền cho tất cả.

Một phần không nhỏ trong xã hội vẫn cho rằng, lo lắng cho tín dụng các dự án BOT (xây dựng - khai thác - chuyển giao), BT (Xây dựng - chuyển giao) chắc không phải việc thừa. Bởi nghi vấn về cơ chế, chỉ định vay hay lợi ích nhóm giữa nhiều bên liên quan để khai thác mỏ vàng tín dụng vẫn còn đó.

Bỏ qua bàn tán của dư luận, những người hoạt động trong lĩnh vực tài chính đã chỉ ra những cơ sở khiến cho các ngân hàng thương mại khó có thể khước từ hoạt động cho vay này. Thay vì tìm những khách hàng là doanh nghiệp vừa và nhỏ, ngân hàng cho các dự án BOT vay cả trăm, thậm chí cả ngàn tỉ đồng. Cho vay BOT hay BT đem lại hiệu quả tài chính cao đi cùng với những thành tích tăng trưởng của tổ chức tín dụng.

Mức lãi vay để tính toán thời hạn hợp đồng được Bộ GTVT và các nhà đầu tư tạm tính ở mức 10 -12% (có điều chỉnh trong trường hợp lãi suất thực tế trung bình hàng năm thay đổi). Như thế, mỗi dự án đều phải trả lãi vay hàng trăm tỷ đồng trong quá trình đầu tư dự án.

Đặc biệt, dù đã có nhiều cảnh báo về rủi ro tín dụng nhưng không làm nản lòng các ngân hàng thương mại, bởi đã có sự đảm bảo bất thành văn. Tất nhiên, không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay, nhưng với cho vay dự án đường bộ BOT thì ngân hàng gần như chắc chắn khó mất vốn.

Lý do “cứu” có thể là không thể gây thêm tổn thương cho hệ thống tín dụng, hoặc đơn giản, các dự án được tài trợ hầu hết là dự án đầu tư công và Nhà nước đang nắm cổ phần chi phối ở 3/4 chủ thể tài trợ tín dụng BOT lớn.

Ngân hàng nên tự bảo vệ trước rủi ro mang tên mật ngọt

Trong bất cứ trường hợp nào cũng không thể phủ nhận rằng, cho vay BOT luôn là loại hình cho vay tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn so với những hình thức cấp tín dụng khác. Các ngân hàng thường sẽ có gói vay 12 tháng cho dự án BOT, sau đó thả nổi lãi suất. Điều này được đánh giá là vô cùng rủi ro khi các dự án BOT đòi hỏi phải có tầm nhìn dài hạn 10 - 20 năm. Hoặc ngân hàng sẽ tài trợ trong quá trình xây dựng BOT 2 - 3 năm, sau đó phải xoay vòng vốn. Và xây dựng xong ngân hàng sẽ chuyển lại cho nhà đầu tư để họ quản lý, duy tu, bảo dưỡng, bổ sung.

Sự chênh lệch kì hạn này dễ khiến ngân hàng mất cân đối tài chính, nếu quản trị dòng tiền không tốt hoặc dự án không thu hồi vốn được theo kế hoạch. Kể cả nếu vẫn thu hồi được vốn, nhưng nếu cần tới 15-20 năm cho một dự án hoàn thành trong 5 năm, thì rủi ro cho thanh khoản và lãi suất của ngân hàng vẫn rất lớn.

Mới đây, Ngân hàng Nhà nước mới phát đi tín hiệu nhắc nhở hệ thống ngân hàng thương mại nên cẩn trọng trong việc cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT. Theo Ngân hàng Nhà nước, mặc dù tỉ lệ nợ xấu thấp, các dự án này tiềm ẩn rủi ro, có khả năng chuyển thành nợ xấu ở một số dự án chậm tiến độ.

Thực tế, đầu tư vào giao thông lẽ ra phải là một lĩnh vực sinh lợi nhuận vì nhu cầu của nó rất lớn. Tuy nhiên, câu chuyện xảy ra hiện nay lại là đầu tư không những không hiệu quả mà còn tạo gánh nặng cho các doanh nghiệp vận tải và cho cả nền kinh tế và người dân.

Chia sẻ với báo chí, TS. Nguyễn Trí Hiếu cũng tỏ ra lo lắng về về cách làm BOT, BT đầy rủi ro. TS. Hiếu cho rằng, thị trường tài chính của Việt Nam còn nhỏ và yếu, không có ngân hàng nào ở Việt Nam có số vốn dài hơi đủ để “nuôi” các dự án BOT trong 10 năm, 20 năm như hiện nay.

Với mục tiêu tăng trưởng tín dụng trên 21%, tín dụng đổ vào các dự án hạ tầng, giao thông được dự báo sẽ vẫn rất cao. Nhưng các ngân hàng chớ vội chủ quan khi nút thắt chưa được tháo gỡ, việc tài trợ tín dụng cho các dự án BOT, BT phải được quy chuẩn hóa và giám sát chặt chẽ, đặc biệt ở khía cạnh năng lực tài chính, phương án hoàn trả của chủ đầu tư. Làm được như vậy, các ngân hàng cũng đồng thời bảo vệ sự tồn tại của chính họ.

Vốn cho các dự án hạ tầng nói chung và dự án BOT nói riêng vẫn cần gắn với các tổ chức như ngân hàng. Nhưng thị trường vốn tương lai sẽ khởi thông các nguồn vốn đa dạng khác mà không phụ thuộc gần như hoàn toàn vào ngân hàng thương mại và thị trường tín dụng. Khi đó, tín dụng BOT, BT không đồng với khái niệm “nợ xấu”.

Theo kế hoạch, từ nay đến năm 2020, Việt Nam cần tới 960 nghìn tỷ đồng đầu tư vào hạ tầng giao thông, và còn gần 2000 km đường cao tốc cần hoàn thiện. Nhờ có Nghị định 15, thay vì cần đến hàng trăm ngàn tỷ đồng tiền vốn, nhà đầu tư có thể chỉ cần một phần vốn chủ sở hữu nhỏ hơn nhiều, chỉ 10-15% tổng mức đầu tư, chỗ còn lại có thể vay ngân hàng.