‘Đấu thầu dự án BOT có thể còn nguy hiểm hơn chỉ định’

Hội thảo khoa học “Các dự án BOT - Chính sách và giải pháp”. (Ảnh: Linh Lê).

Đó là ý kiến của Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Luật Basico đưa ra tại tọa đàm khoa học “Các dự án BOT - Chính sách và giải pháp” tổ chức vào hôm nay (ngày 8/9) ở Hà Nội.

Luật sư Đức giải thích thêm: “Khi cơ quan quản lý chỉ định nhà đầu tư dự án BOT cũng phải cân nhắc đến năng lực của doanh nghiệp mình chọn. Nhưng khi tổ chức đấu thầu công khai, trách nhiệm này cơ quan quản lý cũng không cần gánh nữa, trong khi hoạt động đấu thầu ở Việt Nam lại rất phổ biến tình trạng quân xanh, quân đỏ”.

Luật sư Trương Thanh Đức.

Theo quy định, các dự án BOT đều phải có tổng mức đầu tư từ 20.000 tỷ đồng trở lên. Trong đó, phần vốn của nhà đầu tư cần chiếm từ 10 - 15% trở lên, nhà nước sẽ bảo lãnh phần vốn này; còn lại phần lớn (từ 85 - 90%) sẽ là vốn huy động (vốn vay ngân hàng).

Quốc hội sẽ quyết định chủ trương đầu tư các dự án đặc biệt; Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định chủ trương đầu tư dự án từ 5.000 tỷ đồng trở lên; còn Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và UBND cấp tỉnh sẽ quyết định chủ trương đầu tư các dự án còn lại và thẩm định, phê duyệt đề xuất dự án nhóm A, B, C.

“Trong cả quá trình thực hiện các dự án BOT, các nhà đầu tư hầu như đều tuân theo quy tắc “tam tự”, tức là tự bỏ vốn, tự xây dựng và tự thu phí. Không những thế, việc đàm phán và ký kết hợp đồng dự án lại được bảo mật. Những điều này khiến việc thực hiện các dự án BOT trở nên thiếu minh bạch”, ông Đức nói.

Còn Luật sư Nguyễn Tiến Lập, trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) lại đưa ra những so sánh về việc thực hiện các dự án BOT trên thế giới và Việt Nam.

Theo đó, quốc tế coi các dự PPP (có bao gồm BOT) là cơ chế hợp tác trong đó một tổ chức tư nhân chịu trách nhiệm tài trợ, xây dựng và quản lý, vận hành một dự án để đổi lại sự cam kết về dòng thanh toán trực tiếp từ Chính phủ hoặc gián tiếp từ người sử dụng cho toàn bộ đời dự án hoặc một thời gian nhất định được xác định trước.

Trong khi, tại Việt Nam, các dự án PPP lại là hình thức đầu tư được thực hiện trên cơ sở hợp đồng giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền, quản lý, vận hành dự án kết cấu hạ tầng, dịch vụ công.

Luật sư Nguyễn Tiến Lập.

“Ưu điểm của hình thức PPP/BOT là sẽ có nguồn tài chính bổ sung để phát triển hạ tầng, nhưng nhiều vấn đề sẽ được đặt ra như chi phí vốn cao hơn lãi suất trái phiếu Chính phủ. Các dự án tại Việt Nam có vốn chủ sở hữu thấp, vay thương mại từ ngân hàng là chủ yếu, như vậy các dự án này thực chất được xây dựng bằng nguồn vốn tư nhân hay vốn xã hội? Trong các dự án, lợi ích của nhà đầu tư sẽ được đảm bảo, nhưng lợi ích của nhà nước và người dân lại khó được bảo đảm”, luật sư Lập phân tích.

Quốc tế đều có quy trình chuẩn để xác định việc có thực hiện dự án BOT hay không, còn Việt Nam lại không có quy trình này theo thông lệ quốc tế. Tỷ lệ dự án BOT/BT đường giao thông chiếm 62% trong tổng số dự án cùng loại từ năm 2011 - 2015 do Bộ GTVT quản lý.

Luật sư Lập cho biết: “Khảo sát hiệu quả dự án PPP toàn cầu (của Service Work Group - Anh năm 2016) cho thấy 43% không đạt hiệu quả như cam kết trong hợp đồng. PPP chững lại ở các nước phát triển từ năm 2000, tuy nhiên vẫn tiếp tục được coi trọng và khuyến khích ở các nước đang phát triển, như Ấn Độ chiếm đến hơn 50% các dự án hạ tầng”.

Ông kết luận: việc thực hiện các dự án PPP/BOT là cần thiết nhưng cần chú ý đầu tư và phát triển cân đối khi mà tỷ trọng đầu tư hạ tầng của Việt Nam trên GDP là 5,7%, cao hơn mức 3% của Philippines và mức dưới 2% của Malaysia và Thái Lan.