Sự hụt hơi của BYD: Dòng tiền cạn kiệt, đang lỗ tới 45 tỷ USD, lạc lõng vì chỉ sở hữu một lợi thế duy nhất

Đế chế BYD vốn được xây dựng và lớn mạnh từ gốc rễ một nhà sản xuất pin. Nhà sáng lập vĩ đại của hãng, ông Wang Chuanfu, đã kiến tạo nên vương triều ô tô của mình bằng chính mô hình tích hợp dọc (vertical integration) nghiêm ngặt - thứ vũ khí tối thượng từng làm nên thành công vang dội cho mảng pin.

Chiến lược này đòi hỏi BYD phải tự tay thâu tóm và vận hành mọi mắt xích trong chuỗi cung ứng: từ việc sở hữu các nhà máy chế biến lithium cho đến việc tự huấn luyện các mô hình trí tuệ nhân tạo (AI) độc quyền.

Vào ngày 28/5 vừa qua, ông Wang đã tự tin trình làng một bộ vi xử lý bán dẫn do hãng tự thiết kế, kèm theo tuyên bố đây là chip tự lái mạnh mẽ nhất thế giới hiện nay.

Vũ khí tối thượng 

Nhờ triệt tiêu được phần lớn các đơn vị trung gian, BYD kiểm soát chi phí sản xuất một cách xuất sắc ngay cả khi chúng đang leo thang chóng mặt. Lợi thế đó giúp hãng cho ra đời những mẫu xe siêu rẻ nhưng sở hữu chất lượng vượt trội, điển hình là Seagull - mẫu EV cỡ nhỏ đang được bán tại Trung Quốc với mức giá chấn động chỉ quanh ngưỡng 10.000 USD.

Mô hình tích hợp dọc này cũng được ghi nhận là bệ phóng giúp đẩy nhanh tốc độ đổi mới sáng tạo, khi các kỹ sư từ nhiều bộ phận khác nhau có thể dễ dàng ngồi lại để cùng giải quyết các bài toán kỹ thuật chung.

Khi các điểm nghẽn về chuỗi cung ứng kìm hãm đà bứt phá của các đối thủ, BYD lại cho ra lò các dòng xe mới với tốc độ nhanh hơn hầu hết các nhà sản xuất trên thị trường, sở hữu hàng loạt thương hiệu trải dài ở nhiều phân khúc giá khác nhau, đi kèm những tính năng bổ trợ vô cùng độc đáo và kỳ lạ. 

Đơn cử, các mẫu xe thuộc thương hiệu hạng sang Yangwang của hãng có khả năng nổi trên mặt nước hoặc đi qua các ổ gà lớn. Trong khi đó, một mẫu xe đến từ Denza - một thương hiệu cao cấp khác của hãng - lại có thể đi ngang để lùi vào chỗ đậu xe. 

Chiến lược táo bạo đã mang lại những quả ngọt xứng đáng cho tập đoàn. Doanh thu của BYD tăng vọt gấp 10 lần trong thập kỷ qua, chạm mốc 116 tỷ USD vào năm ngoái.

Đặc biệt, trong năm 2025, BYD đã chính thức vượt mặt đế chế Tesla của tỷ phú Elon Musk về sản lượng xe bán ra trên toàn cầu. Khối tài sản ròng của ông Wang hiện ước tính khoảng 25 tỷ USD.

Những rạn nứt đầu tiên 

Tuy nhiên, mô hình hoàng kim này đang bắt đầu để lộ những vết rạn nứt. Năm 2025 ghi nhận mức lợi nhuận ròng của tập đoàn lần đầu tiên quay đầu sụt giảm sau 4 năm liên tiếp tăng trưởng bùng nổ.

Bước sang tháng 4, doanh số bán hàng của hãng tiếp tục sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái, đánh dấu tháng lao dốc thứ 8 liên tiếp. 

Trục trặc lớn nhất nằm ở chỗ: Một gã khổng lồ có xuất phát điểm từ chế tạo pin đang bắt đầu trở nên lạc lõng khi ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang chuyển dịch trọng tâm tổng lực sang mảng phần mềm và hệ thống giải trí thông minh.

Tệp khách hàng tiềm năng thuộc thế hệ trẻ ngày nay thường có xu hướng săm soi, đánh giá bảng điều khiển màn hình giải trí cỡ lớn trên taplo trước khi bận tâm đến bất kỳ thông số kỹ thuật nào khác của chiếc xe.

Trớ trêu thay, hàng loạt thế lực mới đang nổi lên như Xpeng hay Li Auto lại được khai sinh bởi các ông trùm Internet thay vì các đại gia công nghiệp truyền thống.

Chính vì vậy, các nhà sản xuất ô tô khác đang ráo riết thiết lập các liên minh chiến lược với các tập đoàn công nghệ sừng sỏ. Volkswagen đã xuống tiền mua lại bí quyết hệ thống từ Xpeng. Một công ty con của gã khổng lồ công nghệ Huawei hiện đang cung ứng phần mềm và hệ thống giải trí cho không dưới 5 nhà sản xuất ô tô lớn.

Sự hậu thuẫn của Huawei đã giúp JAC - một doanh nghiệp nhà nước vốn có phong cách bảo thủ - trình làng thành công thương hiệu EV hạng sang mang tên Maextro với giá bán vượt ngưỡng 100.000 USD.

Ngoài ra, theo tính toán độc lập của hãng nghiên cứu GMT Research (Hong Kong - Trung Quốc), nợ ròng đã điều chỉnh của BYD thực tế lên tới khoảng 320 tỷ nhân dân tệ (khoảng 45 tỷ USD) vào năm 2025. Dòng tiền từ hoạt động kinh doanh cũng đã tụt dốc xuống còn 59,1 tỷ nhân dân tệ so với mức 133,4 tỷ nhân dân tệ của năm trước đó. 

Đáng nói, áp lực tài chính này xuất hiện ngay đúng thời điểm BYD đang căng mình xây dựng hàng loạt nhà máy tại Hungary, Brazil, Indonesia, Thailand, Thổ Nhĩ Kỳ và Uzbekistan, đồng thời phải tự chi tiền đóng hạm đội 8 siêu tàu vận tải chuyên dụng chở ô tô xuất khẩu từ Trung Quốc. 

Mặt trái của tư duy đóng và canh bạc tự lái

Ngược lại với xu thế mở của thời đại, BYD vẫn kiên quyết giữ mọi thứ. Ông Max Zhang, một thành viên thuộc đội ngũ phát triển hệ thống lái tự động của BYD, lập luận rằng các hãng xe khác đang phải chịu sự chi phối và phụ thuộc hoàn toàn vào các nhà cung cấp bên thứ ba mỗi khi muốn nâng cấp công nghệ.

Đối với BYD, việc nắm giữ và kiểm soát tuyệt đối quyền tự chủ đó vẫn là ưu tiên sống còn, ông khẳng định.

Thế nhưng, công nghệ tự lái chính là tử huyệt vạch trần những rủi ro chí mạng của mô hình tích hợp dọc mà BYD đang theo đuổi. Khi mọi thứ đều tự làm, những sai lầm chiến lược sẽ trở nên khó sửa hơn rất nhiều. 

BYD đã quá vội vã triển khai hệ thống tự lái của mình trên hàng loạt mẫu xe, bao gồm cả những dòng xe giá rẻ, khi mà nền tảng công nghệ này vẫn chưa thực sự chín muồi. Bước đi vội vã này đã khiến hãng phải hứng chịu những lời chỉ trích trực diện hiếm hoi từ các đối thủ cạnh tranh. 

Ông Yu Chengdong, một giám đốc điều hành cấp cao của Huawei, đã thẳng thắn dội gáo nước lạnh khi nhận định rằng: “Cái gọi là lái xe thông minh đủ tốt và lái xe thông minh an toàn là hai đẳng cấp hoàn toàn khác biệt”.

Những phát ngôn định kiến đó có lẽ là lý do vì sao vào ngày 28 tháng 5, ông Wang đã phải tuyên bố BYD sẽ là công ty đầu tiên trên thế giới cam kết đứng ra chi trả toàn bộ thiệt hại cho các vụ tai nạn liên quan đến công nghệ lái tự động. 

BYD hiện vẫn đặt trọn kỳ vọng rằng công nghệ pin độc quyền sẽ tiếp tục giúp hãng tạo nên sự khác biệt. Công nghệ sạc mới nhất của họ có khả năng nạp đầy gần như hoàn chỉnh dung lượng pin EV chỉ trong vòng vỏn vẹn 10 phút.

Một khu vực thử nghiệm tại trụ sở chính thậm chí còn đóng băng một chiếc EV ở mức nhiệt độ khắc nghiệt -30°C để phô diễn sức chống chịu phi thường của bộ pin. 

Mặc dù các đối thủ sừng sỏ như CATL đang liên tục sao chép và tái hiện lại nhiều thành tựu của BYD, tập đoàn này vẫn tin rằng họ có thể đi trước một bước. Dẫu vậy, có một sự thật không thể phủ nhận: Việc duy trì ngai vàng và lợi thế cạnh tranh độc tôn nếu chỉ dựa vào pin đang trở nên gian nan hơn bao giờ hết đối với BYD trong kỷ nguyên số hóa.