Cước vận tải tăng không bù được giá dầu, nhiều đội tàu chở container đối mặt thua lỗ

Cước vận tải container tăng cao sau khi xung đột Trung Đông leo thang

Từ đầu năm 2026 đến nay, thị trường vận tải container thế giới đang trải qua giai đoạn đầy biến động khi các chuỗi cung ứng bị xáo trộn mạnh bởi xung đột địa chính trị tại Trung Đông. Chỉ số container thế giới (WCI) của Drewry tính đến ngày 9/4 đã tăng 21% so với cuối tháng 2 lên mức 2.309 USD/FEU (container 40ft), theo dữ liệu từ Drewry.

Trong đó, tuyến Trung Quốc – Trung Đông  ghi nhận mức tăng mạnh 270% so với cuối tháng 2 lên 6.000 USD/FEU, theo thông tin từ nền tảng phân tích thị trường vận tải đường biển và đường hàng không Xeneta.

Tuyến từ Trung Quốc đi Bờ Tây Mỹ vẫn ghi nhận mức tăng 37% so với cuối tháng 2, một phần do tình trạng tắc nghẽn tại Trung Đông lan sang các trung tâm trung chuyển lớn tại châu Á như Singapore, Tanjung Pelepas và Port Klang.

Giá cước tăng không bù được với giá nhiên liệu

Mặc dù cước vận tải tăng lên nhưng theo các doanh nghiệp, mức tăng hiện tại chưa thể bù đắp cho chi phí nhiên liệu tăng. 

Chia sẻ tại ĐHĐCĐ 2026, ông Lê Anh Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng Hải (VIMC) cho biết căng thẳng Trung Đông khiến chi phí năng lượng lên, nhiều đội tàu thua lỗ. Vì vậy, doanh nghiệp quyết định thúc đẩy lợi nhuận mảng cảng biển để bù đắp chi phí tăng đột biến.

Số liệu từ chuyên trang về ngành hàng hải Ship & Bunker cho thấy giá nhiên liệu cho tàu (VLSFO) hồi giữa tháng 3 đạt đỉnh nhiều năm 1.120 USD/tấn. Con số này cao gấp ba lần so với hồi đầu năm. 

Đây là điều mà doanh nghiệp vận tải biển không ngờ đến khi xây dựng kế hoạch kinh doanh cho năm 2026. 

Theo Tài liệu ĐHĐCĐ 2026, VIMC cho biết hiện nay, giá nhiên liệu hàng hải tăng lên mức rất cao, với dầu nhiên liệu ít lưu huỳnh (VLSFO) khoảng 1.004 USD/tấn và dầu gas hàng hải (MGO) khoảng 1.777 USD/tấn.

Các mức giá này lần lượt cao gấp khoảng hai lần và ba lần so với giả định trong kế hoạch được VIMC xây dựng từ đầu năm, khi giá VLSFO được dự kiến ở mức 500 USD/tấn và MGO khoảng 600–630 USD/tấn.

Theo ông Sơn, việc giá nguyên liệu tăng lên khiến tỷ trọng chi phí này tăng từ mức 30% lên tới 50%. 

Việc chuyển chi phí nhiên liệu tăng vào giá cước cũng đang trở nên khó khăn hơn bởi phục thuộc từng tuyến. 

Ông Sơn lấy ví dụ tại các khu vực như Đông Nam Á, do có sự chuyển dịch tàu từ Trung Đông về khu vực này, gây ra tình trạng dư cung. Điều này dẫn đến tình hình cước tàu không thể tăng quá 30% dù giá nhiên liệu đã tăng gấp ba.

Năm nay doanh nghiệp xây dựng kế hoạch tăng trưởng về doanh thu, sản lượng vận tải biển. Tuy nhiên, lợi nhuận sau thuế giảm 2%.

"Về tổng thể, chúng tôi vẫn có thể kiểm soát được doanh thu. Tuy nhiên, lợi nhuận lại là một câu chuyện khác, đặc biệt là lợi nhuận từ vận tải biển, khi mà doanh thu từ mảng này thường chiếm gần 1/3 tổng doanh thu của tập đoàn, đặc biệt ở công ty mẹ thì chiếm tỷ trọng tuyệt đối cao.

Vì vậy, vấn đề kiểm soát chi phí là rất quan trọng, nhằm không để thua lỗ trong vận tải biển. Chúng tôi vẫn phấn đấu có lợi nhuận mảng vận tải biển trong năm nay, nhưng chắc chắn sẽ không bằng được năm 2025", ông Sơn nói.

Cước vận tải và giá nhiên liệu có thể tiếp tục tăng trong thời gian tới

 Theo Ship & Bunker, dự báo giá VLSFO tại các cảng tiếp nhiên liệu chính trong quý II trung bình khoảng 913 USD/tấn, trước khi giảm xuống 795 và 701 USD/tấn lần lượt quý II và quý IV. Đối với MGO, giá quý II có thể ở mức 1.346 USD/tấn và trung bình cả năm khoảng 1.128 USD/tấn. 

"Chúng tôi dự báo chi phí nhiên liệu tiếp tục tăng lên trong quý II. Chúng ta mất khoảng 4 tháng chịu phí rất cao. Nhiều đội tàu tháng 4 thua lỗ. Đây là vấn đề lớn nếu nhiên liệu không quay lại trước khi xung đột", ông Sơn cho biết.

Tuy nhiên, trong ngắn hạn, giá cước thế giới cũng được dự báo tăng lên. Theo các chuyên gia từ Xeneta, lệnh ngừng bắn kéo dài hai tuần giữa Mỹ và Iran sẽ không thể khôi phục các hoạt động vận tải container qua Eo biển Hormuz trở lại điều kiện trước xung đột. Tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng đường biển và mức giá cước leo thang được dự báo sẽ còn tiếp diễn.

Các nhà phân tích kỳ vọng các hãng vận tải sẽ áp dụng cách tiếp cận thận trọng đối với lệnh ngừng bắn này. Trong khi thực hiện các chuyến hải trình thử nghiệm đơn lẻ qua eo biển Hormuz, các tuyến vận tải thay thế vào khu vực Vịnh Ba Tư – như cầu cạn từ các cảng Khor Fakkan, Sohar và Jeddah – vẫn sẽ được duy trì

Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng của Xeneta, nhận định: "Lệnh ngừng bắn này cần một "liều thuốc thực tế" vì khó có khả năng vận tải container tại Trung Đông sớm trở lại bình thường. Dù lưu thông qua Eo biển Hormuz có thể tăng lên, nhưng việc quản lý quá trình chuyển đổi này vẫn còn bỏ ngõ, bởi hai tuần là một 'cửa sổ cơ hội' rất ngắn và không có gì đảm bảo lệnh ngừng bắn sẽ được giữ vững"

Ông Sand dự báo giá cước ngắn hạn có thể còn tăng cao hơn do tâm lý đổ xô vận chuyển trong khung thời gian hai tuần ngắn ngủi.

Xung đột đã làm dịch chuyển 250.000 TEU công suất container hàng tuần. Các hãng tàu đã đầu tư rất nhiều công sức và chi phí để thiết lập các lộ trình thay thế nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa vào khu vực.

Tình trạng gián đoạn công suất và tắc nghẽn cảng kéo dài. Việc đóng cửa Eo biển Hormuz và sử dụng các tuyến đường bộ thay thế đã gây ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng ở Trung Đông và các vùng lân cận. Công suất hàng tuần đến cảng Jeddah và King Abdullah đã tăng 19% khi các hãng tàu triển khai các dịch vụ mới để kết nối cầu cạn vào khu vực Vịnh.

Tuy nhiên, ngay cả với các lộ trình thay thế, tình trạng xáo trộn lịch trình vẫn diễn ra nghiêm trọng tại các cảng như Mundra, Nhava Sheva và Khor Fakkan.

"Tình trạng này sẽ không biến mất sau một đêm. Lệnh ngừng bắn không giải quyết được vấn đề dịch chuyển công suất mà chỉ tạo ra cơ hội ngắn ngủi để vận chuyển những lô hàng cấp thiết nhất," ông Sand cho biết.

Xeneta cảnh báo quyền kiểm soát Eo biển Hormuz sẽ có tác động lâu dài đến vận tải container khu vực. Những dấu hỏi lớn về vận hành sẽ nảy sinh nếu nơi này hiệu quả biến thành một "trạm thu phí" của Iran. Các câu hỏi về chi phí, cách thức quản lý quá trình thanh toán và quá cảnh, hay liệu một số tàu có bị từ chối đi qua dù sẵn sàng trả phí hay không, đang tạo ra sự bất ổn không có lợi cho chuỗi cung ứng.