Cùng chạy Grab, tài xế các nước Đông Nam Á hưởng quyền lợi an sinh ra sao?

Từ một ứng dụng gọi taxi ra mắt tại Malaysia năm 2012, Grab đã mở rộng thành nền tảng gọi xe và cung cấp nhiều dịch vụ số tại 8 quốc gia Đông Nam Á.

Sau hơn một thập kỷ, mô hình “tài xế đối tác” vẫn là trụ cột chính trong hoạt động của Grab. Tuy nhiên, cách các quốc gia quản lý lực lượng lao động này đang có sự khác biệt đáng kể. Một số nước bắt đầu đưa tài xế công nghệ vào các khung pháp lý riêng, trong khi tại những thị trường khác, vấn đề thu nhập, chiết khấu và an sinh vẫn chủ yếu được giải quyết thông qua quan hệ giữa nền tảng và tài xế.

Khi tài xế Grab được luật pháp bảo vệ nhiều hơn

Singapore là trường hợp nổi bật nhất trong khu vực.

Grab có mặt tại Singapore từ những năm đầu mở rộng ra ngoài Malaysia. Ngày 10/ 9/2024 , Quốc hội Singapore thông qua Đạo luật Lao động Nền tảng - Platform Workers Act. Đạo luật này chính thức có hiệu lực từ ngày 1/1/2025, trở thành cơ sở để bảo vệ giới tài xế tham gia nền tảng, dù họ không phải nhân viên chính thức của Grab.

Đạo luật tập trung vào ba nhóm quyền lợi gồm bảo hiểm tai nạn lao động, đóng CPF và quyền đại diện.

Tại Singapore, CPF là hệ thống tiết kiệm bắt buộc, phục vụ các mục tiêu như hưu trí, nhà ở và y tế. Theo quy định mới, nền tảng phải khấu trừ phần đóng góp CPF của tài xế và nộp cho CPF Board, đồng thời đóng phần đóng góp của nền tảng.

Mức đóng sẽ tăng dần để hướng tới mức tương đương với người lao động và chủ sử dụng lao động thông thường. Cơ chế đóng tăng bắt buộc áp dụng với lao động sinh sau ngày 1/1/1995; trong khi các lao động lớn tuổi hơn được tự do quyết định có tham gia hay không.

Với vấn đề bảo hiểm tai nạn lao động, sau khi Đạo luật Lao động Nền tảng đi vào hiệu lực, các nền tảng hoạt động tại Singapore phải mua bảo hiểm bồi thường chấn thương - Work Injury Compensation cho tài xế.

Điều này có nghĩa là khi bị tai nạn trong quá trình thực hiện công việc, tài xế có thể được bồi thường phần thu nhập bị ảnh hưởng, chi phí y tế và khoản bồi thường một lần trong trường hợp thương tật hoặc tử vong.

Một thay đổi khác có ý nghĩa với tài xế là quyền đại diện. Đạo luật của Singapore cho phép người lao động làm việc trên nền tảng thành lập các hiệp hội nghề nghiệp riêng của mình. Các hiệp hội này có thể đại diện cho tài xế khi đàm phán với đơn vị vận hành nền tảng, cũng như giải quyết các tranh chấp giữa hai bên.

Điều cần lưu ý là Singapore không biến tài xế thành nhân viên Grab. Lao động nền tảng vẫn được xếp vào một nhóm pháp lý riêng, nằm giữa mô hình lao động truyền thống và lao động tự doanh. Nhưng Nhà nước buộc nền tảng phải chia sẻ trách nhiệm về an sinh và rủi ro nghề nghiệp.

Malaysia cũng đang đi theo hướng giống Singapore khi xây dựng một khung pháp lý riêng cho lao động tự do, trong đó có các lao động nền tảng như giới tài xế xe công nghệ.

Tháng 3 năm nay, Đạo luật Người lao động tự do (Gig Workers Act 2025 - Đạo luật 872) của Malaysia chính thức có hiệu lực.

Đạo luật này yêu cầu phía nền tảng phải ký hợp đồng bằng văn bản với lao động tự do, trong đó phải nêu rõ về thời hạn, tính chất công việc, mức thù lao và phương thức thanh toán. Với các đối tác tài xế, hợp đồng cần công khai trước tỷ lệ thu nhập hoặc mức thù lao; nền tảng không được tự ý thực hiện các khoản khấu trừ vô lý nằm ngoài các điều khoản đã cam kết rõ ràng trong hợp đồng.

Đạo luật của Malaysia cũng đề cập đến vấn đề an sinh xã hội và an toàn lao động cho tài xế. Trong đó, các nhà cung cấp nền tảng bắt buộc phải đăng ký và đóng bảo hiểm xã hội cho lao động tự do thông qua Hệ thống An sinh Xã hội Tự doanh (PERKESO/SOCSO). Đồng thời, họ phải đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn và sức khỏe nghề nghiệp.

Các nền tảng hoạt động tại Malaysia  không được khóa hoặc chấm dứt quyền truy cập hệ thống của tài xế/người lao động nếu không có lý do chính đáng. Nền tảng chỉ được tạm đình chỉ tối đa 14 ngày để điều tra nếu nghi ngờ tài xế có vi phạm và phải thông báo bằng văn bản.

Trường hợp hai bên có mâu thuẫn, tài xế có thể gửi khiếu nại lên hệ thống quản lý khiếu nại trực tuyến mang tên eAduan. Nếu cần ra tòa, Malaysia có một tòa án riêng, tên gọi là Gig Workers Tribunal để xử lý các vấn đề tranh chấp của lao động tự do và bên thuê họ.

Khi tài xế chưa có một đạo luật bảo vệ riêng

Nếu Singapore và Malaysia đã hình thành khung pháp lý riêng cho lao động nền tảng, Việt Nam và Indonesia vẫn chưa có bộ luật riêng dành cho những lao động đặc thù này.

Tại Việt Nam, Grab xác định tài xế là “Đối Tác” theo thỏa thuận hợp tác, thay vì người lao động của doanh nghiệp. Theo điều khoản dành cho đối tác tài xế được Grab cập nhật tháng 7/2026, khoản Grab thu từ mỗi chuyến xe được gọi là “Phí sử dụng ứng dụng”, có thể thay đổi tùy từng chuyến hoặc đơn hàng và được thể hiện trong bảng kê chuyến.

Mô hình này cho phép tài xế chủ động thời gian, nhưng đồng thời họ phải tự trang trải các chi phí vận hành như nhiên liệu, bảo dưỡng, khấu hao và các khoản an sinh liên quan.

Grab hiện có một số chương trình bảo hiểm và an sinh dành cho nhóm đối tác tài xế tại Việt nam. Trong năm 2026, toàn bộ đối tác tài xế Grab trên toàn quốc được tham gia chương trình bảo hiểm tai nạn cá nhân; từ tháng 7, tài xế có thể thực hiện yêu cầu bồi thường trực tuyến.

Từ tháng 6/2026, Grab cũng phối hợp với PVI triển khai thí điểm chương trình BHXH tự nguyện và BHYT tự nguyện dành cho tài xế. Đây là chương trình thuộc hệ thống BHXH Việt Nam, trong đó PVI thực hiện thu, còn Grab hỗ trợ đưa chương trình tới các đối tác đủ điều kiện. Tuy nhiên, đây vẫn là hình thức tham gia tự nguyện, khác với cơ chế đóng bảo hiểm bắt buộc mà người sử dụng lao động phải thực hiện cho nhân viên.

Vấn đề thu nhập và tỷ lệ khấu trừ cũng là chủ đề gây tranh luận tại Việt Nam thời gian gần đây, Reuters dẫn lời một số tài xế cho rằng các khoản khấu trừ có thể lên tới 50% giá trị chuyến đi, khiến thu nhập thực nhận còn khoảng 2.600 đồng/km đối với xe máy và 6.000 đồng/km đối với ôtô, trước khi trừ chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng. Tuy nhiên, đây là phản ánh từ một bộ phận tài xế, Grab chưa chính thức lên tiếng về vấn đề này.

Tại Indonesia, dù cũng là đối tác tài xế như Việt Nam nhưng người lao động tại đây đang được hưởng những quyền lợi tốt hơn. Cụ thể, từ ngày 1/7/2026, dưới yêu cầu của Chính phủ Indonesia, Grab giảm mức hoa hồng tối đa đối với tài xế hai bánh từ 20% xuống còn 8% mỗi chuyến. Grab Indonesia cho biết với những chuyến có mức giá tối thiểu hoặc không có phần doanh thu vượt mức sàn, nền tảng không thu hoa hồng.

Cùng với việc điều chỉnh tỷ lệ hoa hồng, chính phủ Indonesia cũng yêu cầu tài xế tham gia hệ thống bảo hiểm xã hội. Từ tháng 7/2025, các đối tác tài xế hai bánh mới của Grab phải đăng ký BPJS Ketenagakerjaan, chương trình an sinh của Indonesia, với các chế độ gồm bảo hiểm tai nạn lao động, bảo hiểm tử tuất và tùy lựa chọn có thể bổ sung bảo hiểm tuổi già. Grab hỗ trợ đăng ký qua ứng dụng, nhưng khoản đóng bảo hiểm về nguyên tắc do tài xế chi trả.

Đến tháng 8/2026, Grab Indonesia công bố chương trình “Komitmen” trị giá 100 tỷ Rupiah, trong đó hỗ trợ phí BPJS Ketenagakerjaan cho hàng trăm nghìn đối tác tài xế có thành tích hoạt động cao, tập trung vào hai chế độ bảo hiểm tai nạn lao động và tử tuất.

Như vậy, cả Việt Nam và Indonesia đều chưa chuyển tài xế Grab thành một nhóm lao động đặc thù của xã hội. Tuy nhiên, Indonesia đang can thiệp rõ hơn vào cả mức hoa hồng và bảo hiểm tuổi già, trong khi tại Việt Nam, các chương trình BHXH do tài xế tự thực hiện, Grab không hỗ trợ về tài chính.