Xuất khẩu lúa mì lao dốc, Nga chuyển hướng cho hàng lên cảng Baltic

Hoạt động xuất khẩu lúa mì qua khu vực Biển Đen đang sụt giảm mạnh ngay giữa giai đoạn cao điểm của mùa giao thương đường biển truyền thống, khi các cuộc tấn công leo thang nhằm vào tàu buôn và hạ tầng cảng biển khiến cả Nga lẫn Ukraine đều gặp khó khăn trong việc đưa nông sản ra thị trường quốc tế.

Thông thường, tháng 8 và tháng 9 thuộc nhóm những tháng nhộn nhịp nhất của hoạt động xuất khẩu ngũ cốc qua Biển Đen, khi vụ thu hoạch mới được đưa ra thị trường.

Dữ liệu theo dõi hải trình tàu biển do AXSMarine tổng hợp và được hãng môi giới tàu biển URSA (Hy Lạp) công bố cho thấy, lượng lúa mì xếp tàu qua toàn bộ khu vực Biển Đen trong tháng 9/2026 đã rơi xuống chỉ còn 1,6 triệu tấn. Con số này giảm tới 77,8% so với mức 7,3 triệu tấn ghi nhận vào cùng kỳ năm 2025, đồng thời giảm 45,6% so với tháng 8/2026.

Đây là lượng xếp tàu tháng 9 thấp nhất tại Biển Đen kể từ năm 2017. Lũy kế 9 tháng đầu năm 2026, lượng lúa mì xếp tàu qua Biển Đen đạt 36,3 triệu tấn, giảm 12,2% so với cùng kỳ năm trước và là mức tổng 9 tháng thấp thứ hai tính từ năm 2017 đến nay.

Đáng chú ý, sự sụt giảm diễn ra bất chấp triển vọng mùa vụ tương đối ổn định. Theo dự báo của Bộ Nông nghiệp Mỹ (USDA) được URSA dẫn lại, tổng sản lượng lúa mì niên vụ 2026/27 của cả Nga và Ukraine ước đạt 114 triệu tấn, gần như đi ngang so với niên vụ trước.

Tuy nhiên, tổng khối lượng xuất khẩu lúa mì kết hợp của hai quốc gia dự báo sẽ giảm 10,6%, từ mức 62,1 triệu tấn trong niên vụ 2025/26 xuống còn 55,5 triệu tấn trong niên vụ 2026/27. (Niên vụ lúa mì của Nga và Ukraine theo cách tính của USDA kéo dài từ tháng 7 năm trước đến tháng 6 năm sau.)

Diễn biến này xảy ra trong bối cảnh chiến sự hàng hải lan rộng ra ngoài các luồng tiếp cận cảng biển của Nga và Ukraine, ngày càng đe dọa các hành lang xuất khẩu ngũ cốc thay thế, theo Splash 24/7.

Theo The Maritime Executive, ngày 5/10/2026, tàu chở hàng Royad Mammadov của chủ tàu Thổ Nhĩ Kỳ đã chìm trong vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) của Romania.

Phía Ukraine cho biết con tàu chở ngô từ cảng Izmail trên sông Danube sang Ý và bị hai drone tấn công. Một ngày sau, thêm hai tàu buôn bị tấn công trong vùng đặc quyền kinh tế của Bulgaria: tàu Alfa Watan (treo cờ Togo) bị chìm, còn tàu Able (treo cờ Palau) chở lúa mì bốc cháy, theo Splash 24/7.

Seatrade Maritime cho biết hai tàu này bị tấn công bằng drone bay và drone mặt nước. 18 thuyền viên trên tàu Able đã được cứu, trong đó có người bị thương nặng.

Các vụ tấn công lan rộng gây thêm sức ép lên những hành lang xuất khẩu thay thế vốn đã chật vật bù đắp phần công suất mất đi từ các cảng nước sâu.

Theo Bộ trưởng Nông nghiệp Ukraine Taras Vysotskyi, nước này chỉ xuất khẩu được 2,4 triệu tấn nông sản trong tháng 9/2026, tương đương 46% khối lượng xuất khẩu tiềm năng. Trong đó, tuyến đường sông Danube đảm nhận 1,3 triệu tấn (chiếm 54%), phần lớn khối lượng còn lại đi bằng đường sắt.

Ông Vysotskyi cảnh báo rằng các tuyến hành lang thay thế hiện chỉ có thể đáp ứng tối đa 45 - 50% tiềm năng xuất khẩu nông sản của Ukraine nếu không có sự tham gia của các cảng chính ở Biển Đen.

Thêm vào đó, hành lang sông Danube cũng đang chịu áp lực lớn khi mực nước sông xuống thấp và chi phí nhiên liệu tăng cao, đẩy giá cước vận chuyển sà lan chở ngũ cốc giữa cảng Giurgiulesti (Moldova) và Constanta (Romania) lên khoảng 75 USD/tấn, so với mức 15 đến 35 USD/tấn trước đây. Các sà lan cũng buộc phải chở ít hàng hơn, khiến năng lực vận chuyển trên tuyến này càng bị hạn chế.

An ninh xấu đi cũng đẩy chi phí bảo hiểm cho tàu hoạt động ở Biển Đen tăng mạnh. Theo IFCHOR Galbraiths, các vụ tấn công đầu tháng 10 trong vùng đặc quyền kinh tế của Romania và Bulgaria đã mở rộng phạm vi rủi ro ra ngoài những khu vực vốn được coi là nguy hiểm nhất.

Ủy ban Chiến tranh Liên kết (Joint War Committee – JWC) đã mở rộng Khu vực Rủi ro Chiến tranh (Listed Area) tại Biển Đen trong tháng 9, còn phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh được ghi nhận đã tăng từ khoảng 0,1% lên 0,5% giá trị tàu trong hai tuần gần nhất tính đến ngày 12/10.

Một số thành viên thị trường cảnh báo mức phụ phí có thể tiến tới 1% nếu tình hình tiếp tục xấu đi. Điều này đặc biệt đáng chú ý với ngũ cốc Ukraine, bởi cảng Constanta của Romania, các cảng Varna, Burgas của Bulgaria cùng sông Danube đã trở thành lối ra thay thế quan trọng.

Nếu yêu cầu bảo hiểm rủi ro chiến tranh tiếp tục được mở rộng sang các vùng lãnh hải hiện chưa thuộc khu vực rủi ro, chi phí cước và bảo hiểm có thể tăng thêm, khiến chủ tàu ngại nhận hàng trong khu vực hơn.

Về phía Nga, nước này đã chuyển hướng mạnh dòng ngũ cốc lên các cảng phía bắc thuộc vùng Baltic. Số liệu của hãng môi giới tàu biển IFCHOR Galbraiths cho thấy, khối lượng ngũ cốc xếp tàu qua các cảng Baltic và các cảng khác (Baltic and continental ports) của Nga trong tháng 9/2026 tăng lên 1,16 triệu tấn, gấp hơn 5 lần mức 216.000 tấn của tháng 8.

Trong đó, cảng Ust-Luga chiếm 545.000 tấn và cảng Vysotsk 374.000 tấn. Cùng kỳ, lượng ngũ cốc xếp tàu qua các cảng Biển Đen và biển Azov của Nga mà hãng theo dõi giảm mạnh từ 1,39 triệu tấn xuống còn 201.000 tấn.

Nhờ đó, tỷ trọng của khu vực Baltic trong tổng lượng ngũ cốc Nga xếp tàu tại các cảng IFCHOR Galbraiths theo dõi tăng từ 12,6% trong tháng 8 lên 80,7% trong tháng 9.

Để hỗ trợ dòng hàng lên phía bắc, Moscow áp dụng trợ giá vận tải đường sắt và chuyển đổi các bến cảng vốn bốc xếp phân bón, than đá và hàng rời khác sang bốc xếp ngũ cốc.

Cảng Murmansk cũng đang chuẩn bị đón những lô ngũ cốc đầu tiên trong tháng 10, dù vẫn còn nhiều câu hỏi về hạ tầng và hiệu quả kinh tế khi sử dụng cảng phía bắc này.

IFCHOR Galbraiths ước tính chi phí vận chuyển ngũ cốc từ các cảng Baltic của Nga sang Ai Cập cao hơn khoảng 30 - 35% mỗi tấn so với xuất từ các cảng truyền thống ở Biển Đen (tính theo mặt bằng cước trước đợt leo thang gần nhất).

Để bù đắp bất lợi này, ngoài trợ giá đường sắt, Nga còn tạm giảm thuế xuất khẩu và dành ưu tiên cho ngũ cốc trên các tuyến đường sắt phía bắc vốn đang tắc nghẽn.

Hải trình dài hơn từ Baltic tới khách hàng ở Bắc Phi và Địa Trung Hải có thể hỗ trợ phần nào nhu cầu vận tải tính theo tấn-hải lý và việc làm cho tàu hàng rời có cần cẩu, nhưng chưa bù được lượng hàng mất đi ở Biển Đen. Theo IFCHOR Galbraiths, tổng lượng ngũ cốc Nga xếp tàu qua các cảng được theo dõi trong tháng 9 vẫn giảm 16% so với tháng 8.

Riêng với lúa mì, lượng xuất khẩu qua Baltic của Nga đạt mức kỷ lục 1,4 triệu tấn trong tháng 9, chiếm khoảng 60% lượng lúa mì nước này xuất khẩu. Dù vậy, tổng xuất khẩu lúa mì của Nga vẫn giảm hơn 40% so với cùng kỳ năm trước. Công ty tư vấn nông nghiệp IKAR (Nga) ước tính lượng lúa mì xuất khẩu qua khu vực Baltic có thể lên tới 1,8 triệu tấn trong tháng 10, tùy thuộc vào thời tiết và năng lực hạ tầng.

Dòng ngũ cốc từ Nga đổ về Baltic cũng vấp phải phản ứng từ các nước trong khu vực. Estonia, Latvia và Lithuania đã gửi thư chung tới lãnh đạo Hội đồng châu Âu và Ủy ban châu Âu, đề nghị áp dụng lệnh cấm trên toàn EU đối với ngũ cốc Nga trung chuyển qua lãnh thổ khối này.

Hiện EU chưa thông qua lệnh cấm nào như vậy. Ở cấp quốc gia, đầu tháng 10/2026, Estonia đã cấm trung chuyển ngũ cốc Nga và Belarus qua các cảng của nước này, còn Latvia đã siết kiểm tra nguồn gốc ngũ cốc tại cảng trong tháng 9.

Theo phân tích của Splash 24/7, nếu được áp dụng, lệnh cấm trên toàn EU sẽ không ngăn được ngũ cốc Nga xuất thẳng qua các cảng của Nga như Ust-Luga hay Vysotsk, nhưng sẽ đóng các cảng và hành lang vận tải của châu Âu như những cửa ngõ thay thế.