Thấy gì trong hướng tiếp cận xe máy điện của Honda: Chuyển mình thận trọng hay bước dò đường?

Trong bối cảnh áp lực chuyển đổi phương tiện xanh tại các quốc gia Đông Nam Á ngày càng rõ nét, Honda - thương hiệu từng được mệnh danh là “vua xe xăng”, đang đứng trước một ngã rẽ mang tính lịch sử.

Không còn là sự hào hứng đơn thuần với tương lai xanh, việc bước vào cuộc chơi xe điện đối với Honda hiện nay là con đường không thể lùi. 

Quan sát các động thái từ giai đoạn 2024 đến đầu năm 2026, có thể nhận thấy một bức tranh đa chiều, đan xen giữa sự thận trọng mang tính truyền thống và những sự điều chỉnh chiến lược đầy phức tạp của hãng xe Nhật Bản tại thị trường Việt Nam.

Chiến lược “Top-down”

Khác với những cú nhảy vọt vội vàng, cách Honda tiếp cận thị trường xe điện mang đậm dấu ấn của sự quan sát kỹ lưỡng. Theo chia sẻ từ ông Lê Hoàng Long, cựu CEO Pega, Honda đã quan sát rất kỹ VinFast - hãng xe đi trước và buộc thị trường phải thay đổi cách nghĩ về xe máy điện. 

Chiến lược sản phẩm của Honda đi theo lộ trình làm xe ở phân khúc cao cấp trước để học hỏi, sau đó mới dần mở rộng xuống phân khúc phổ thông cho số đông.

Minh chứng cho điều này là lộ trình ra mắt sản phẩm. Honda CUV e: được định vị ở phân khúc cao cấp, trong khi các mẫu tầm trung như UC3 và mẫu phổ thông như ICON e: xuất hiện sau đó. Cách đi này gợi nhớ lại chiến lược của VinFast với Klara, Theon S, Vento S trước khi đổ bộ xuống phân khúc đại chúng với Evo 200.

Tuy nhiên, động lực đằng sau việc đẩy mạnh xe điện của Honda không chỉ nằm ở sản phẩm. Xe điện lúc này còn đóng vai trò như “liều thuốc an thần” cho hệ thống đại lý (HEAD), những đơn vị đang lo lắng trước các tín hiệu hạn chế xe xăng.

Đến đầu năm 2026, dải sản phẩm xe điện của Honda tại Việt Nam đã hình thành nhưng cũng tạo ra không ít sự chồng chéo.

Ở phân khúc phổ thông, mẫu Honda ICON e: ra mắt hồi tháng 4/2025 với mức giá niêm yết ban đầu khoảng 26,9–27,3 triệu đồng (chưa kèm pin). Tuy nhiên, áp lực cạnh tranh từ các đối thủ như VinFast Flazz (16 triệu đồng) và Yadea Vekoo (15 triệu đồng) đã buộc Honda phải điều chỉnh. 

Đến cuối tháng 12/2025, thị trường ghi nhận mức giảm giá sốc tại các đại lý, đưa giá xe ICON e: xuống chỉ còn khoảng 17 triệu đồng. Dẫu vậy, mức giá này chưa bao gồm pin (mua thêm pin tốn 10 triệu đồng hoặc thuê bao 350.000 đồng/tháng), khiến lợi thế cạnh tranh về giá vẫn là một bài toán nan giải.

Ở phân khúc cao cấp và trung cấp, sự xuất hiện của Honda UC3 vào ngày 10/1 bên cạnh CUV e: đã đặt người dùng và giới quan sát vào một thế khó lựa chọn. CUV e: ban đầu chỉ cho thuê, sau đó bổ sung chính sách bán kèm pin với giá lên tới 65 triệu đồng.

Trong khi đó, UC3 dù chưa chốt giá bán lẻ tại Việt Nam nhưng có giá quy đổi khoảng 110 triệu đồng tại Thái Lan và dự kiến sẽ mềm hơn khi sản xuất nội địa trong năm 2026.

Hệ quả của việc tham gia cuộc đua về giá là biên lợi nhuận bị thu hẹp. Theo phân tích của ông Lê Hoàng Long, nếu trước đây giá xuất xưởng xe xăng chỉ chiếm 30–50% giá bán lẻ, thì với xe điện, tỷ lệ này có khả năng phải đẩy lên 50–60%. 

“Chính sách pin của Honda cũng đang phải “neo chặt” theo đối thủ, khi một cục pin giá khoảng 20 triệu đồng nhưng cho thuê với giá 250.000 đồng mỗi tháng - một bài toán hoàn vốn dài hơi mà cả hãng và đại lý đều phải chấp nhận”, vị chuyên gia nhận định.

Sự phân mảnh trong hạ tầng

Điểm đáng chú ý nhất trong bức tranh kinh doanh của Honda là sự thiếu nhất quán về hạ tầng năng lượng và công nghệ pin, tạo ra sự phân mảnh về nguồn lực.

Một bên là Honda CUV e: đi theo triết lý "Mobile Power Pack" với pin có thể tháo rời và sử dụng hệ thống trạm đổi pin (Honda e: Swap battery station). Đây là hướng đi mà Honda theo đuổi nhiều năm nhằm giải quyết nỗi lo sạc pin.

Ngược lại, mẫu xe mới UC3 lại sử dụng pin LFP gắn cố định dưới gầm xe (tương tự cách làm của VinFast) và yêu cầu người dùng cắm sạc. Việc chuyển sang pin LFP giúp UC3 có cốp rộng khoảng 27 lít - một yếu tố thực dụng quan trọng tại Việt Nam, khắc phục nhược điểm không có cốp của CUV e:. Tuy nhiên, điều này đồng nghĩa với việc người dùng UC3 không thể sử dụng hệ thống trạm đổi pin mà Honda đã quảng bá.

Thay vào đó, Honda phải đầu tư song song cho trạm sạc Honda Motor Charger Hub. Đáng lưu ý, UC3 sử dụng chuẩn sạc CHAdeMO - phổ biến tại Nhật Bản nhưng ít phổ biến hơn chuẩn CCS2 tại Việt Nam, gây khó khăn cho người dùng nếu muốn sử dụng các trạm sạc ngoài. 

Nhiều khả năng trong tương lai, khi hệ sinh thái xe điện của Honda ở Việt Nam ngày càng lớn mạnh, ông lớn đến từ Nhật Bản này sẽ có sự điều chỉnh hợp lý hơn cho nhu cầu của người dùng Việt cũng như khía cạnh hiệu quả kinh tế trong đầu tư trạm đổi pin - trạm sạc. 

Nhìn rộng ra bối cảnh quốc tế, Honda đã có những bước đi cụ thể. Tại Trung Quốc, các liên doanh Honda Sundiro và Honda Wuyang cung cấp các mẫu xe giá mềm. Tại Ấn Độ, Honda khai trương trung tâm R&D xe điện vào năm 2024 và ra mắt các mẫu Activa e: và QC1 vào cuối năm 2024.

Honda từng tuyên bố 2024 là năm đầu tiên Honda thâm nhập vào thị trường xe máy điện toàn châu Á. Honda sẽ tiếp tục phát triển xe máy điện với công nghệ pin có thể thay thế và các mẫu xe ICE hiệu quả sử dụng nhiên liệu sinh học ethanol, nhằm đáp ứng nhu cầu xe máy và hướng tới mục tiêu trung hòa carbon tại Ấn Độ, châu Á và trên toàn thế giới”.

Tuy nhiên, khi áp dụng vào thực tế tại Việt Nam, chiến lược của Honda đang cho thấy sự thận trọng nhất định trong việc định hình một lộ trình rõ ràng. 

Có thể thấy, Honda không chậm chân về mặt nhận thức, nhưng lại đang đối mặt với thách thức lớn trong khâu thực thi chiến lược tại một thị trường đặc thù như Việt Nam. Việc duy trì song song hai hệ sinh thái pin, sự dao động trong chính sách giá và định vị sản phẩm cho thấy hãng đang trong giai đoạn "dò đường" đầy tốn kém.