Thị trường xe máy điện: Honda ‘ngủ quên’ khi VinFast định hình lại cuộc chơi

Quyết định cấm xe máy chạy xăng tại các quận trung tâm Hà Nội từ tháng 7/2026 đang tạo ra một bối cảnh mới cho thị trường phương tiện hai bánh. Chính sách này thúc đẩy một cuộc cạnh tranh trực diện trong phân khúc xe máy điện, nơi các mô hình kinh doanh khác nhau đang được triển khai.

VinFast duy trì vị thế dẫn đầu bằng chiến lược phủ rộng phân khúc, trong khi các startup như Selex Motors và Dat Bike tìm kiếm thị trường ngách với các giải pháp riêng. Các hãng xe truyền thống cũng đã bắt đầu tham gia, nhưng với chiến lược thăm dò.

Theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng, từ ngày 1/7/2026, mô tô và xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch sẽ không được lưu thông trong khu vực Vành đai 1 của Hà Nội. Lộ trình sẽ mở rộng hạn chế ra Vành đai 2 và Vành đai 3 vào các năm 2028 và 2030. 

Chính sách này, cùng với việc HĐND thành phố thông qua nghị quyết thực hiện vùng phát thải thấp, là yếu tố pháp lý trực tiếp tác động đến cấu trúc thị trường.

Hiện tại, VinFast là doanh nghiệp dẫn đầu thị phần xe máy điện. Theo công bố, trong hai năm liên tiếp 2023 - 2024, VinFast đều đạt doanh số vượt 70.000 xe máy điện bán ra thị trường. 

Chiến lược của VinFast là cung cấp sản phẩm đa dạng. Phân khúc dưới 20 triệu đồng có các mẫu Motio và Evo Neo. Phân khúc 20-30 triệu đồng có các dòng Evo200 Lite, Feliz Neo, Klara Neo. 

Phân khúc cao cấp hơn có Vento và Theon S, với giá đề xuất cao nhất là 56,9 triệu đồng. Thời gian trước, VinFast duy trì chính sách được coi là trụ cột trong mô hình kinh doanh của hãng là cho thuê pin, giúp giảm giá bán ban đầu của xe từ 10-20 triệu đồng. Tất cả các mẫu xe của hãng đều có thể áp dụng hình thức này. 

VinFast đã chính thức dừng chính sách thuê pin xe máy điện, chuyển sang hình thức bán xe kèm pin, bắt đầu từ ngày 1/3/2025.

Trong khi VinFast theo đuổi chiến lược đại chúng, thị trường ghi nhận sự trỗi dậy của các doanh nghiệp khởi nghiệp với các hướng đi khác biệt. Selex Motors, ra đời năm 2018, tập trung vào "hệ sinh thái mở" cho logistics. 

Sản phẩm chính của Selex Motors là Camel 1 và Camel 2, được thiết kế cho mục đích giao hàng. Điểm khác biệt cốt lõi là mô hình đổi pin tại trạm, cho phép người dùng thay pin đã sạc đầy trong vòng chưa tới 2 phút. 

Selex Motors đã ký kết với Ahamove và Be Group để triển khai hàng nghìn xe điện vào hoạt động giao vận, cho thấy sự phù hợp của mô hình này với khách hàng doanh nghiệp.

Một startup khác là Dat Bike lại tập trung vào hiệu suất vận hành. Dòng Weaver series của hãng có thông số quãng đường di chuyển lên tới 200 km/lần sạc và tốc độ tối đa 90 km/h. Năm 2022, Dat Bike gọi vốn thành công 25 triệu USD và chuyển đổi thành doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có pháp nhân tại Singapore, cho thấy sự quan tâm của giới đầu tư vào phân khúc này.

Thị trường xe máy điện còn chứng kiến sự xuất hiện của các thương hiệu mới ở phân khúc cao cấp. Nuen Moto đã công bố mẫu N1-S với giá 180-220 triệu đồng, tốc độ tối đa 130 km/h.

Tuy nhiên, doanh nghiệp cho biết đây mới là bản prototype (bản thử nghiệm) và dự kiến giao hàng vào năm 2025. Theo các chuyên gia trong ngành, việc mở đặt hàng khi mới có bản mẫu là cách làm quen thuộc của các startup trong lĩnh vực này.

Dù nắm giữ vị thế thống trị gần như tuyệt đối trên thị trường xe máy xăng tại Việt Nam với hơn 80% thị phần, chiến lược của Honda trong phân khúc xe điện lại cho thấy một sự nhập cuộc muộn màng và dè dặt. 

Dữ liệu cho thấy hãng đã mang mẫu PCX chạy điện về để "thăm dò, lấy ý kiến" từ năm 2022, nhưng không có động thái thương mại hóa nào sau đó. Phải đến năm 2024, hãng mới công bố kế hoạch sản xuất và dự kiến đến tháng 3/2025 mới chính thức bán ra mẫu ICON e:. 

Mốc thời gian này chậm hơn hai năm so với đối thủ đồng hương Yamaha (ra mắt Neo's từ tháng 12/2022) và cách biệt tới 7 năm so với thời điểm VinFast đặt nền móng cho thị trường bằng mẫu Klara vào năm 2018. 

Sản phẩm đầu tay của Honda, mẫu ICON e:, có quãng đường di chuyển tối đa 71 km, một thông số kỹ thuật không tạo ra sự khác biệt so với các sản phẩm đã có mặt trên thị trường từ nhiều năm trước. 

Sự chậm trễ này, đặt trong bối cảnh các yêu cầu chuyển đổi phương tiện từ Chính phủ ngày càng cấp bách với các mốc thời gian cụ thể, cho thấy một sự khác biệt lớn trong tốc độ phản ứng của hãng so với các doanh nghiệp đang dẫn dắt thị trường xe điện tại Việt Nam.

Theo chuyên trang Ride Apart, hãng xe Nhật đặt mục tiêu loại bỏ hoàn toàn xe máy chạy xăng vào năm 2040.

Việt Nam hiện là thị trường xe hai bánh lớn thứ tư thế giới, và đứng thứ ba về doanh số xe hai bánh điện. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy tại Việt Nam (VAMM), hơn 2,65 triệu xe máy đã được bán ra trong năm 2024, tăng 5,4% so với 2023. Tuy nhiên, dữ liệu này không phản ánh doanh số của VinFast, Yadea hay Dat Bike. Riêng Honda chiếm gần 81% thị phần trong VAMM.

Trong bối cảnh mới, việc tham gia của các doanh nghiệp vào phân khúc xe điện, từ những cái tên dẫn đầu, các startup linh hoạt đến các tập đoàn đa quốc gia, cho thấy một giai đoạn cạnh tranh mới đang bắt đầu, nơi các mô hình kinh doanh và giải pháp công nghệ sẽ quyết định cấu trúc thị trường trong tương lai.